Pauline Marois n'a pas su résister aux sirènes de l'électrification, qui avaient déjà envoûté Jean Charest.

Pierre-Olivier Pineau<br><i>L'auteur est professeur agrégé à HEC Montréal et spécialiste en politique énergétique.</i> LA PRESSE

L'ancien premier ministre avait promu le Plan d'action 2011-2020 sur les véhicules électriques, alors que Mme Marois fait de l'électrification des transports «le projet du XXIe siècle pour le Québec». Si, évidemment, le XXIe siècle est loin d'être terminé et qu'un tel projet n'est pas à exclure pour plus tard, notre première ministre devrait se préoccuper de priorités plus pressantes: émissions de GES d'ici 2020 et finances publiques. Deux dossiers pour lesquels l'électrification des transports est entièrement contreproductive à court terme.

Le 19 décembre dernier, le gouvernement Marois a publié le plafond d'émissions de GES en 2020, soit 54,7 millions de tonnes (Mt). En 2009, les émissions sujettes à ce plafond étaient de 68,5 Mt, et ces émissions sont restées sensiblement identiques jusqu'à maintenant. La moitié de ces émissions viennent du secteur du transport, majoritairement des automobiles et camions légers (pick-up et VUS).

Cela veut donc dire que nous avons presque 14 Mt de GES à faire disparaître. Si nous devions atteindre ces réductions en enlevant uniquement des véhicules des routes, ça reviendrait à environ 3,6 millions de voitures à enlever... alors que le parc automobile du Québec est de près de 6 millions de véhicules, et qu'il croît à un rythme de 6% par année!

Les industries et les secteurs résidentiels et commerciaux seront évidemment aussi mis à contribution. Mais il y a des limites à fermer des industries (qui ont déjà réduit de 25% leurs émissions de GES depuis 1990) et à convertir les systèmes de chauffage du gaz naturel à l'électricité, surtout quand le gaz naturel est si bon marché. En somme, pour atteindre le plafond de 2020, il sera inévitable d'enlever au moins 1 ou 2 millions de véhicules des routes... ou de les remplacer par des véhicules électriques.

Cette seconde option, qui est la seule discutée actuellement, est pratiquement impossible à réaliser d'ici 2020. Le coût en serait prohibitif, surtout en période de compressions, et les infrastructures ne pourraient pas être prêtes. Même le plan d'action de Jean Charest, qui se présentait comme un plan «ambitieux», ne prévoyait que 300 000 véhicules électriques au Québec en 2020.

De plus, rien dans ce plan ne garantissait que ces véhicules ne s'ajoutent pas au parc automobile actuel, plutôt que de remplacer des véhicules à essence. Si on n'enlève pas des voitures à combustion, ajouter des véhicules électriques ne réduit en rien les émissions. Par contre, on a plus de congestion et d'accidents, moins de transport actif et toujours des infrastructures routières à entretenir à grands frais.

Les discours d'électrification du transport, à court terme, font surtout l'affaire de l'industrie automobile. En effet, la voiture électrique n'est pas une menace parce qu'elle est chère et moins fonctionnelle. Aussi, elle vient légitimer notre approche actuelle à la mobilité. Or, c'est cette dernière qu'il faut progressivement revoir de fond en comble. Il faut une mobilité qui demande moins d'énergie, moins de capital inutilisé (sous la forme de véhicules stationnés 22heures sur 24) et qui rend la population plus mobile et plus en forme.

Les petits véhicules, le covoiturage, le transport en commun sont les principaux éléments de la solution à court terme. Seule cette approche peut nous mener à 2020 en réduisant les émissions de GES et les coûts, donc en augmentant la productivité et la richesse de la société québécoise. Sombrer à court terme dans l'électrification des transports ne fera que rendre le choc de notre échec à la lutte aux changements climatiques plus brutal, tout en accroissant notre dette. Il y a des moyens moins coûteux de se débarrasser de nos surplus actuels d'électricité, et surtout des approches plus efficaces pour réduire les émissions de GES.