De grâce, ne mettons pas la charrue avant les bœufs… ni avant le REM. On souhaite tous un développement rapide des transports collectifs dans la région de Montréal, en particulier dans l’Est, qui en a bien besoin.

Stéphanie Grammond Stéphanie Grammond
La Presse

Mais pas n’importe comment. Pas à n’importe quel prix.

Avant d’étendre le Réseau express métropolitain (REM) à travers les banlieues, il faudrait un plan d’ensemble. Mais pour l’instant, on dirait que Québec administre le remède – du REM partout – avant d’avoir posé un diagnostic complet.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Train du REM effectuant jeudi dernier l’une de ses premières sorties sur rail sur le tronçon de Brossard

Et tant pis pour les effets secondaires.

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Un exemple ? La portion aérienne du futur REM de l’Est qui roulera sur le prestigieux boulevard René-Lévesque risque de défigurer le centre-ville et de laisser une cicatrice dans le tissu urbain pour des décennies, un peu comme l’autoroute Métropolitaine.

Le projet du REM de l’est est si laid que deux firmes réputées d’architecture viennent d’abandonner le projet géré par CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, révélait mardi Le Journal de Montréal.

Ça en dit long.

En fait, une nouvelle construction aérienne irait complètement à l’encontre des efforts déployés à Montréal comme ailleurs dans le monde pour ramener sur terre les autoroutes. Pensez à l’échangeur des Pins ou à l’autoroute Bonaventure.

Mais la Caisse affirme que le REM aérien est la seule solution, car les autres modes de transport, comme un tramway, ne seraient pas assez rapides, fiables et efficaces pour satisfaire les usagers de l’est de l’île.

Rien pour convaincre la mairesse de Montréal. Au conseil municipal, mardi matin, Valérie Plante disait encore vouloir analyser la possibilité d’enfouir le REM au centre-ville, même si la Caisse affirme que ce serait trop dangereux et trop coûteux.

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Déjà, la facture est élevée.

Le REM de l’Est devrait coûter 10 milliards de dollars, une facture trois fois plus élevée par kilomètre que la première phase du REM, même si l’achalandage sera environ 30 % plus faible.

À cela, il faut ajouter les coûts d’exploitation (400 millions de dollars, uniquement pour la phase 1). On parle ici de coûts qui gonfleront, année après année, la facture du transport collectif qui s’établit présentement autour de 3,5 milliards, dans la métropole.

Ces coûts feront assurément grimper la facture des usagers, des municipalités et du gouvernement du Québec, qui paient environ chacun un tiers de l’addition.

D’où l’importance de s’assurer qu’il s’agit bel et bien du mode de transport offrant le meilleur rapport coût/bénéfices avant de monter à bord.

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Mais pour l’instant, on a plutôt l’impression que Québec a donné les clés à CDPQ Infra, qui gère la prolongation du REM, le seul outil dans son coffre, sans concertation avec les instances régionales, comme le déplore un groupe de professeurs d’aménagement urbain dans une lettre ouverte publiée aujourd’hui dans notre section.

Pour tout dire, le projet de REM de l’Est a été dévoilé en décembre dernier, alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) n’avait même pas encore lancé ses audiences publiques pour son tout premier plan stratégique de développement du transport collectif dans la région métropolitaine.

Mais faisant peu de cas de l’ARTM, le premier ministre François Legault fait déjà miroiter une phase 3 du REM sur la Rive-Sud, dans l’axe du boulevard Taschereau. Il dit espérer « être capable de faire une annonce bientôt ».

De quoi séduire les électeurs du 450 qui ont voté pour la Coalition avenir Québec (CAQ). Mais ici encore, le REM est-il vraiment la solution appropriée pour les résidants de Rive-Sud pour aller faire leurs courses sur le boulevard Taschereau, paradis des concessionnaires automobiles et des magasins à grande surface ? On peut en douter.