La fin des excuses

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« M. Poëti n'a pas cédé le contrôle de la nouvelle agence aux élus, ce que souhaitait le maire Coderre ; voilà un grand soulagement, écrit notre éditorialiste. On évite ainsi que les élus défendent leur petit coin de territoire au détriment d'une vision d'ensemble. »

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Même si personne ne pleurera la mort de l'AMT, le projet de réforme déposé hier par le ministre Poëti ne fera que mieux gérer la frugalité.

Certes, il était absurde de pomper plus d'argent dans un réseau dysfonctionnel qui ne réussissait à dépenser que 60 % des sommes budgétées. M. Poëti enlèvera enfin ce frein. Il ne reste plus qu'à choisir d'avancer en investissant davantage.

Le diagnostic de sa réforme est juste, tout comme le remède. La planification des transports collectifs était bel et bien devenue bordélique. Dans le Grand Montréal, on comptait pas moins de 5 plans parallèles, 16 agences de transport et plus de 500 tarifications.

Le ministre veut confier la planification à une seule agence, qui remplacera l'AMT. Ce sera plus efficace. Et cela limitera aussi deux conflits d'intérêts. En effet, l'AMT planifie le développement de l'ensemble du réseau tout en opérant les trains. Elle est donc tentée de prioriser ce qu'elle gère. L'agence qui lui succédera ne s'occupera que de la planification tandis que l'opération des trains sera confiée à un nouvel organisme, aussi responsable des autobus à l'extérieur de Montréal, Laval et Longueuil.

La gestion sera à la fois plus allégée et cohérente

Autre conflit d'intérêts réduit : M. Poëti n'a pas cédé le contrôle de la nouvelle agence aux élus, ce que souhaitait le maire Coderre. Voilà un grand soulagement. On évite que les élus défendent leur petit coin de territoire au détriment d'une vision d'ensemble, ce qui a mené à l'histoire sans fin du service rapide par bus Pie-IX.

Les deux tiers (dix sur quinze) du conseil d'administration de la nouvelle agence seront formés par des experts indépendants. Une concession a toutefois été offerte aux municipalités : elles choisiront trois des experts et formeront le reste des membres du conseil. De plus, la planification de l'agence devra être approuvée par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Si elle le rejette, le prix politique payé sera toutefois immense.

Le problème est ailleurs. Le projet de loi offre peu de nouvelles sources de financement. Il permettra aux villes en périphérie de Montréal de hausser elles aussi la taxe sur l'immatriculation, et il fera en sorte que les recettes de la surtaxe actuelle sur les grosses cylindrées aillent aux transports collectifs (environ 23 millions de dollars). C'est bien peu, alors que l'utilisation des transports collectifs stagne à Montréal (hausse de 0,2 % en 2014) et que la STM peine à payer pour entretenir son réseau vieillissant.

Heureusement, des solutions émergent. La Commission de l'écofiscalité du Canada en a proposé plusieurs pour décongestionner Montréal tout en finançant les transports collectifs. La bonne nouvelle, c'est que Québec a lancé un « chantier » pour y réfléchir. La mauvaise, c'est que l'opposition caquiste risque de déchirer sa chemise à chaque tentative d'avancée.

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