L'échec programmé

Environ un milliard de dollars sera injecté l'année... (PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, archives LA PRESSE)

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Environ un milliard de dollars sera injecté l'année prochaine dans les infrastructures en transport en commun. La somme ne correspond toutefois qu'aux dépenses d'entretien du réseau qui périclite.

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Après avoir examiné hier les mesures à court terme pour développer les transports collectifs, nous nous penchons aujourd'hui sur les solutions à long terme.

C'est à peine la note de passage. Seulement 60 % des projets de transports collectifs prévus sont réalisés au Québec. Le reste de l'argent n'est pas dépensé.

La STM doit respirer dans un sac de papier brun en entendant ces chiffres. Car ce gâchis, elle en est plus victime que coupable. Le faible taux s'explique d'abord par le capharnaüm administratif imposé par Québec.

À cause du corset budgétaire, le réseau atteint un seuil critique. Il faudra d'abord réviser la gestion, puis augmenter le financement.

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Chaque fois qu'une municipalité modifie un projet, elle doit refaire une demande. De plus, pour chaque demande, plusieurs intervenants doivent se coordonner. Par exemple, pour le service de bus rapide sur Pie-IX, il faut le feu vert de Montréal, Laval, la STM, la STL, l'AMT et les arrondissements. On l'attend depuis 2009...

Les déplacements se font à travers différents arrondissements et villes. Ils devraient donc être planifiés par une agence centrale, avec une vision d'ensemble. L'AMT sous sa forme actuelle ne mérite pas cette confiance.

Cette agence devrait s'inspirer de Toronto et Vancouver, où les administrateurs indépendants sont majoritaires. Sinon, les élus municipaux continueront de tirer chacun la couverture de leur côté.

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Environ un milliard de dollars sera injecté l'année prochaine dans les infrastructures en transport en commun. La somme ne correspond toutefois qu'aux dépenses d'entretien du réseau qui périclite.

On risque ainsi de manquer d'argent pour payer les nouveaux projets, comme le prolongement de la ligne bleue du métro ou le train de l'Ouest.

Trois modifications devraient être envisagées. La première : payer la totalité des grands travaux d'entretien. À l'heure actuelle, Québec en paye 75 %. Il ne paye la totalité de la facture que pour les nouveaux projets. On incite ainsi les villes à ajouter à leur liste d'épicerie au lieu d'entretenir ce qui existe déjà.

Deuxièmement, l'argent des nouveaux projets devrait aller en plus grande proportion aux transports en commun. L'équation est simple. Si on améliore l'offre, on augmente l'utilisation. Pour les routes, cela signifie plus de congestion et de pollution. Pour les transports collectifs, c'est le contraire. Malheureusement, Québec a choisi de dépenser 600 millions pour prolonger l'autoroute 19 de quelques kilomètres entre Laval et Bois-des-Filion.

Une fois ces réformes adoptées, il faudra passer à la prochaine étape, plus controversée : trouver de nouvelles sources de financement. Hausser la taxe sur l'essence à Montréal serait plus simple et équitable que la captation foncière, la solution à laquelle songe le gouvernement Couillard.

Les Québécois préfèreraient probablement un traitement de canal. Mais ce pourrait être différent si on posait mieux le problème. Selon une étude des HEC (Les coûts réels de l'automobile, de Luc Gagnon et Pierre-Olivier Pineau), les automobilistes profitent d'une subvention annuelle de 3000 dollars. C'est la facture refilée au gouvernement à cause de la pollution et des autres coûts de leur conduite. Est-ce juste ?

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