Pour le centre-ville: un tramway et... du stationnement !

Après un boum, de nombreux centres-ville déclinent aux États-Unis. Pour éviter... (Photo Olivier PontBriand, Archives La Presse)

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Après un boum, de nombreux centres-ville déclinent aux États-Unis. Pour éviter que le coeur de Montréal connaisse le même sort, il est temps de s'attaquer à la mobilité. Cette position a été prise hier sous forme de conférence devant les membres de l'Institut de développement urbain du Québec (IDU).

Une renaissance fragile

Le centre-ville va bien. Il va même très bien.

C'est important de le souligner, car ce ne fut pas toujours le cas. Rappelons-nous qu'entre 1960 et 1990, Ville-Marie a perdu la moitié de sa population ! Ou souvenons-nous l'état misérable de la Sainte-Catherine dans les années 1980 !

Ce n'est donc pas qu'un boum que vit le centre-ville depuis quelques années, c'est une véritable renaissance.

L'indice le plus spectaculaire est certainement le retour des gratte-ciels à Montréal après une absence qui aura duré 22 longues années, de 1992 à 2014. Puis paf ! Les constructions se sont mises à se multiplier comme des champignons.

Mais la question s'impose : cette soudaine renaissance du secteur incluant le centre des affaires, Griffintown et le Vieux-Montréal mourra-t-elle aussi vite qu'elle est née ? Ou est-ce plutôt un courant de fond appelé à durer ?

Autrement dit, va-t-on réussir à « soutenir l'élan » encore longtemps, comme le veut le titre de la Stratégie centre-ville de l'administration Coderre-Bergeron ? Ou est-ce que celui-ci va finir par s'essouffler ?

Il importe de s'interroger quand on voit qu'aux États-Unis, bon nombre des centres-ville qui ont connu des boums ces dernières années commencent justement à manquer de souffle.

Entre 2000 et 2015, la majorité des grandes villes américaines ont connu un développement plus important que leurs banlieues. Mais les plus récents chiffres révèlent que depuis deux ans, c'est l'inverse qui se produit : dans les deux tiers des régions métropolitaines, la banlieue s'est à nouveau développée plus vite que la ville-centre.

« The Urban Revival is Over », a-t-on pu lire il y a quelques jours dans le New York Times, sous la plume du gourou urbain Richard Florida.

Pour expliquer le phénomène, on évoque la criminalité, la mauvaise presse des villes à l'ère Trump et la hausse du prix des propriétés.

Le contexte est heureusement différent au Canada, surtout à Montréal. Mais il reste que ces chiffres prouvent que la renaissance est fragile et qu'elle peut s'arrêter à tout moment.

Voici deux mesures qui pourraient contribuer à maintenir l'élan qu'a pris le centre-ville.

Une maquette de tramway à Montréal.... (photomontage) - image 2.0

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Une maquette de tramway à Montréal.

photomontage

Un tramway gratuit

La mobilité est certainement l'enjeu le plus important de la métropole, et c'est particulièrement vrai au centre-ville.

Montréal pourrait se consoler en se disant que le transport en commun est beaucoup plus populaire ici que dans la plupart des villes du continent. Après tout, près des deux tiers des déplacements effectués au coeur de la métropole le sont en bus, en métro et en train. C'est bien !

Mais il faut souligner que cette place enviable qu'occupent les transports publics est due en très bonne partie aux mouvements pendulaires, c'est-à-dire aux usagers qui entrent et qui sortent du centre-ville à l'heure de pointe.

Le REM, le futur train de la Caisse de dépôt, va d'ailleurs contribuer à desservir encore mieux ces usagers, et c'est tant mieux.

Mais soyons honnêtes, pour les visiteurs qui se promènent à l'intérieur du centre-ville et les résidents qui veulent profiter du quartier, le réseau de transport public est hautement déficient !

Le métro est certes pratique, mais il est bondé, les stations sont éloignées et il oblige les usagers à descendre trop profondément pour effectuer rapidement de petits trajets dans l'hypercentre.

Or si on veut consolider encore un peu plus la vocation commerciale et résidentielle du centre-ville, il faut s'occuper de ce problème de mobilité intérieure.

Le temps est venu de réfléchir à l'implantation d'un système de transport en commun de surface, fréquent, convivial et pourquoi pas... gratuit.

La solution idéale serait un tramway qui dessert le centre-ville, possiblement en boucle. Montréal est une des très rares villes en Amérique du Nord qui peut compter sur un centre-ville dense et habité. Donc vivant, 24 h sur 24, 7 jours par semaine.

C'est une particularité à l'échelle nord-américaine sur laquelle il faut tabler. Et un tramway au centre-ville permettrait d'accroître considérablement son pouvoir d'attraction. Il augmenterait la rétention des travailleurs en dehors des heures de bureau. Il donnerait une raison de plus aux banlieusards de vivre une expérience urbaine agréable.

Et ce, surtout si ce tramway est gratuit, que ce soit grâce à la générosité de la Ville ou des propriétaires fonciers, comme on le voit dans certaines villes audacieuses du continent.

Certains pourraient répliquer que l'idée n'est pas des plus réalistes au moment où l'on s'apprête à ouvrir complètement la Sainte-Cath et où les fonds gouvernementaux serviront à prolonger la ligne bleue.

Peut-être. Mais dans ce cas, rien n'empêcherait de reprendre l'idée du tracé en hypercentre, mais à moins grande échelle. Le trajet pourrait être constitué d'un circuit d'autobus à haute fréquence, à grande fenestration et à plancher très bas, à la manière des tramways.

Il y aurait ainsi des autobus distincts pour le centre, ayant leur voie réservée en site propre, dont on comprendrait aisément le tracé, avec affichage dynamique en temps réel, qui desservirait les grands secteurs à haute fréquence.

Et s'ils sont gratuits, les visiteurs n'hésiteront pas à faire un bout de chemin entre deux commerces qu'ils affectionnent.

Les banlieusards laisseront plus volontiers leur voiture à un endroit pour ensuite se promener librement aux quatre coins du centre-ville.

Et les résidents verront ce transport public et gratuit comme une valeur ajoutée dans leur milieu de vie.

Un stationnement sous-terrain.... (Photo David Boily, Archives La Presse) - image 3.0

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Un stationnement sous-terrain.

Photo David Boily, Archives La Presse

Une abondance de stationnements

Le centre-ville a donc besoin de plus de transport collectif. Mais paradoxalement, il a aussi besoin de plus de stationnements pour les voitures !

Il y a en effet eu une baisse importante du nombre de cases au coeur de la ville au cours des deux dernières décennies. C'est un effet réel et tangible de la disparition des stationnements sauvages, de la multiplication des pistes cyclables et de l'implantation des voies réservées.

Or ne soyons pas naïfs : le transport en commun est certes nécessaire au centre, mais il n'est pas pour tout le monde. Et le centre-ville sans voiture n'est pas pour demain.

Le résident de Saint-Hilaire qui veut magasiner sur la Sainte-Catherine le samedi, il ne prendra pas le train de banlieue... car il n'y a pas de train de banlieue le weekend à Saint-Hilaire.

Le citoyen de Laval-sur-le-lac qui habite loin de la ligne orange, il n'ira pas au centre Bell en métro un soir de semaine... car ce sera trop compliqué de revenir à la maison tard en soirée.

Et le résident de La Prairie ne se rendra pas à la Place des arts en transport en commun le dimanche... puisqu'il pourrait avoir à prendre trois autobus !

À moins que Montréal ait jeté la serviette face à une banlieue qui s'autonomise, qui multiplie les salles de spectacle et les centres commerciaux, elle doit donc attirer tout ce monde qui habite la région de Montréal sans être à proximité de la ligne orange.

Or pour l'heure, les taux d'occupation des stationnements agissent comme un répulsif. Le stationnement sur rue tarifé est aux trois quarts occupés au centre-ville. Et le stationnement hors rue est utilisé à plus de 80 %. Dans l'hypercentre, il atteint 99 % en après-midi !

Que peut-on faire pour changer cette dynamique sans revenir à l'époque où Montréal avait des airs de Beyrouth ? Profiter davantage des cases de stationnement déjà existantes dans les tours du centre-ville.

Des cases de stationnement qui sont bien pleines de 7 h à 19h les jours de semaine... mais qui sont inoccupées le soir et le week-end.

C'est ce qu'a fait Seattle. Soufrant d'une pénurie de stationnements au centre-ville, elle a réussi à augmenter l'offre... sans ajouter un seul parking, en profitant simplement des milliers de cases qu'on retrouvait dans les immeubles de bureaux du quartier des affaires.

Tout ce qu'il a fallu, c'est un programme municipal d'à peine 2 millions de dollars... et une participation active et enthousiaste du secteur privé.

En gros, la Ville a créé une signalisation unique. Elle a implanté de l'affichage dynamique partout. Elle a élaboré un site web et une application. Puis, elle a proposé aux propriétaires d'immeubles d'intégrer le programme gratuitement en affichant publiquement leurs places disponibles, en temps réel.

Seules contraintes : ils ont dû proposer la même tarification que tout le monde, apposer la signalisation de la Ville et acheter un uniforme unique pour les employés.

Seattle a ainsi profité de stationnements existants pour « créer » des milliers de nouvelles cases de courte durée partout en ville.

Une sorte de partenariat public-privé qui pourrait contribuer à maintenir l'élan du centre-ville.

On dit souvent que le Québec va bien quand Montréal va bien. On pourrait aller plus loin en affirmant que le Québec va bien quand le centre-ville de Montréal va bien.

Et accroître son accessibilité et sa fluidité ne peut qu'améliorer sa santé.




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