La nouvelle ligne de métro

La Caisse de dépôt travaillait jusqu'ici sur un projet de train de banlieue, sorte de navette expresse dont le rôle était essentiellement de relier la gare Centrale de Montréal à l'aéroport, à l'ouest de l'île, à Deux-Montagnes et au DIX30.

Et soudainement, en une seule conférence de presse, en faisant passer le nombre de stations de 24 à 27, le projet s'est transformé en métro. La navette de périphérie est devenue navette urbaine. Le train de banlieue s'est muté en train véritablement métropolitain.

Pas surprenant que le tracé du Réseau électrique de Montréal (REM), présenté vendredi dernier, ressemble à s'y méprendre à une ligne de métro : voilà précisément le rôle qu'il pourra dorénavant jouer... en plus d'étendre ses tentacules en périphérie. À l'image du RER de Paris.

Sur l'île, le « métro » partira de l'Ouest, s'arrêtera à trois reprises dans l'arrondissement de Saint-Laurent, puis il bifurquera vers Mont-Royal et poursuivra son chemin jusqu'à Brossard. En route, il s'arrêtera entre autres aux stations Édouard-Montpetit (ligne bleue), McGill (ligne verte), Bonaventure (ligne orange), ainsi qu'au Bassin Peel et à L'Île-des-Soeurs.

L'étudiant de l'Université de Montréal pourra ainsi se déplacer au coeur du centre-ville en moins de trois minutes (plutôt que 30 actuellement). Le mélomane pourra quitter la Place des Arts pour Mont-Royal en ne faisant qu'un petit transfert. Le résidant de Griffintown pourra se rendre rapidement à l'hôpital Sainte-Justine.

Et ce, en plus de tous les trajets facilités vers l'aéroport, l'Ouest-de-l'Île et les rives nord et sud.

Disons-le, la Caisse a colmaté la principale faille de son projet, celle que nous étions nombreux à avoir révélée au lendemain de l'annonce initiale du projet et qui avait été souvent critiquée lors des consultations publiques, ces derniers mois.

La facture de cet ajout au projet est-elle « salée », comme le prétend Projet Montréal ? Pas du tout. On ajoute 400 millions (assumés par Montréal, Québec, Ottawa et la Caisse) à un projet de 5,5 milliards, un montant dérisoire quand on sait que le prolongement du métro d'un seul kilomètre coûte plus cher que ça ! À titre comparatif, le prolongement de la ligne bleue pourrait, à lui seul, coûter plus de trois milliards...

Il s'agit donc d'une aubaine pour ce qui deviendra de facto la cinquième ligne du réseau de métro. Une ligne qui figurait d'ailleurs dans la proposition faite à la Ville en 1960 par les consultants Van Ginkel & Associates, que l'on a peinte en rouge sur certaines cartes (pourquoi la Caisse l'a-t-elle colorée en vert pomme alors qu'il existe déjà une ligne verte ? Mystère.)

Comme le métro, il sera étendu, il traversera les quartiers centraux, il franchira le fleuve et la rivière des Prairies. Comme le métro, il sera électrique, il sera fréquent, il roulera sept jours sur sept. Et il pourra ainsi désengorger la ligne orange à l'heure de pointe, LE problème actuel du réseau pour lequel il n'existait pas encore de véritable solution.

Seule chose : pour que la future ligne (rouge ?) joue bel et bien un rôle similaire à celui du métro, deux éléments d'intégration sont absolument nécessaires. En l'absence de l'un ou l'autre, la navette demeurera un train de banlieue.

D'abord, l'intégration entre les gares et les stations de métro doit être parfaite. Si l'usager doit marcher autant qu'il le fait actuellement pour franchir la distance qui sépare le quai de la station Bonaventure aux quais des trains de banlieue de la Gare Centrale, ce sera raté.

Ensuite, l'intégration tarifaire entre le train et le métro doit être complète, comme s'il s'agissait d'un seul réseau. Si l'usager doit payer deux fois, acheter des tarifs à prix variés ou s'armer d'un transfert pour passer d'un réseau à l'autre, ça ne marchera pas non plus.

Le REM est un projet d'envergure internationale. L'ajout des trois nouvelles stations est une façon intelligente d'accroître de façon harmonieuse l'étendue de notre bon vieux réseau de métro.

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