Ceci n'est pas un produit financier

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Pressé de questions au terme de la consultation sur le transport automobile rémunéré, le ministre des Transports Jacques Daoust a ouvert la porte à ce que le gouvernement rachète des permis de taxi pour les louer. Il faudra voir les détails, mais deux éléments sont clairs. Une telle opération ne doit pas être financée avec l'argent des contribuables. Et l'État n'a pas à cautionner la spéculation dont ces permis ont fait l'objet.

Le Québec compte un peu plus de 8000 permis de propriétaire de taxi, dont environ la moitié couvrent l'île de Montréal. Ces permis transférables étant en nombre limité, il s'est créé un marché secondaire où les prix évoluent en fonction de l'offre et de la demande. Les permis desservant le territoire central de Montréal (A.11) se sont par exemple vendus 189 180 $ en moyenne en 2013-2014*. C'est moins que le sommet de 2006-2007 (presque 214 000 $), mais plus qu'en 2012-2013 (179 219 $).

Le cours de ces permis ajoute à la nervosité suscitée par Uber. Si tous les chauffeurs de taxi craignent une chute de revenus, les propriétaires s'inquiètent aussi d'une possible diminution de la valeur de leur permis, considéré comme un actif. Plusieurs, et pas seulement des chauffeurs, ont mis Québec en garde contre les conséquences d'une telle dévaluation. Certains ont même suggéré que le gouvernement était responsable de la flambée des prix. Un instant !

Oui, le plafonnement du nombre de permis transférables, chacun rattaché à un territoire précis, a créé une rareté. Et le fait que la loi permette de contracter une hypothèque en facilite le financement. Sauf que les prix auxquels ces permis se transigent, eux, reposent sur les acheteurs et les vendeurs.

Au fil des ans, les détenteurs en sont venus à considérer leur permis comme un investissement intéressant capable de leur assurer un fonds de retraite. Sauf qu'ils n'ont jamais été conçus pour ça.

Le nombre limité de permis, et la tendance généralement haussière des 20 dernières années en ont incité plusieurs à croire que l'affaire était sans risque. Mauvais calcul, un investissement comporte toujours une part de risque.

C'est malheureux pour ceux qui s'attendaient à ce que leur permis conserve sa valeur actuelle ou continue de s'apprécier au même rythme, mais rien de tout cela n'est garanti.

La responsabilité du gouvernement est de trouver une solution à la concurrence illégale des chauffeurs d'UberX. Et s'il doit éviter les chocs brutaux, comme une émission massive de permis ou leur abolition subite, il n'a pas à indemniser ceux qui ont misé sur une valeur de marché.

La seule fois où des permis de taxi ont été rachetés, au tournant des années 80, Québec a encadré l'opération et donné accès à son taux de financement avantageux. Mais ce sont les propriétaires restants qui ont payé les permis - ils calculaient, avec raison, qu'ils feraient plus d'argent en réduisant la concurrence. (À titre de référence, le prix maximum accordé a été de 30 000 $ en 1990, soit un peu moins de 50 000 $ en dollars d'aujourd'hui !)

Le ministre Daoust a évoqué l'idée de racheter des permis pour les louer. L'industrie du taxi est-elle prête à financer l'opération ? Sinon, Québec devra se trouver des investisseurs, car les contribuables n'ont pas à assumer cela. D'autant que l'entreprise privée, qui n'est pas soumise aux mêmes pressions politiques que le gouvernement, aura plus de marge de manoeuvre pour établir un prix de rachat raisonnable.

* Ces prix compilés par la Commission des transports incluent généralement un véhicule, des accessoires comme le taximètre et, s'il y a lieu, les parts du titulaire dans une association.

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