Début novembre, un homme de 66 ans a perdu la vie dans le quartier Villeray. Heurté par un camion, le cycliste s’est retrouvé coincé sous le véhicule. La collision est survenue lorsque le camionneur a effectué un virage à droite dans la rue de Liège, à l’angle du boulevard Saint-Laurent.
Dans une série d’articles publiés la semaine dernière, Le Devoir a compilé les statistiques sur les accidents de la route à Montréal. Conclusion : entre 2012 et 2020, les deux tiers des collisions mortelles ou graves ont eu lieu à des intersections, comme à Villeray. Si les cyclistes sont souvent impliqués, les piétons sont encore plus en danger. Annuellement, 16 piétons ont perdu la vie au cours des dernières années. En 2019, ils étaient 24.
Les camions lourds sont surreprésentés dans ces accidents. Entre 2011 et 2019, ils ont été responsables de 47 % des décès des cyclistes et de 32 % des décès de piétons à Montréal. Or, ils ne représentent que 4 % des véhicules sur la route, rappelait Le Devoir.
Ce n’est pas la première fois que les camions lourds sont montrés du doigt. Et ceux et celles qui marchent régulièrement dans les rues de Montréal ne seront pas tellement surpris de découvrir ces statistiques. Piétons et cyclistes sont témoins au quotidien des manœuvres dangereuses de la part des camions.
Pour tenter d’améliorer la situation, la Ville a revu l’aménagement des rues, en installant des feux de circulation prioritaires pour les piétons, et en développant un réseau de pistes cyclables protégées. Il y a encore du travail à faire, mais on a compris qu’en protégeant les plus vulnérables, on peut éviter des accidents.
Plusieurs solutions destinées spécifiquement aux camions ont été suggérées au fil des ans. Celle qui revient le plus souvent : les protections latérales, qu’on retrouve d’ailleurs sur les camions de la Ville de Montréal depuis 2016.
Des études montrent toutefois que ces protections ne réduiraient que 3 % des accidents impliquant des camions. Observation semblable pour les jupes latérales de camions dont l’efficacité est loin d’être optimale puisque les trois quarts des collisions fatales entre les véhicules lourds et les piétons et cyclistes surviennent à l’avant et non sur les côtés du véhicule.
Consultez le rapport sur les mesures de sécurité (ministère des Transports, 2018)Parmi l’attirail d’équipements qui améliorent potentiellement la sécurité des camions, il y a aussi l’ajout de miroirs, de rétroviseurs, de radars ou de caméras. Ces outils sont intéressants pourvu que les chauffeurs les utilisent. Quant aux caméras, des camionneurs qui les ont essayées ont témoigné qu’elles se salissaient vite et devenaient donc inutilisables.
L’approche qui semble donner le plus de résultats repose sur les normes de champ de vision (ou normes de vision directe). En gros, c’est la capacité pour le chauffeur de camion de voir les piétons et cyclistes directement par la fenêtre de son véhicule plutôt que par l’entremise de miroirs ou de caméras.
À ce sujet, Londres est souvent citée en exemple. Les camions qui ne répondent pas à ces normes de sécurité n’ont tout simplement pas le droit d’entrer en ville. Seul problème, et il est majeur : la conception des camions est différente en Europe. Il faudrait donc revoir le design de tous nos camions nord-américains pour adopter une telle approche ici. À court et moyen terme, c’est assez improbable.
On le voit, il n’y a pas de solution magique.
Bien sûr, on pourrait sensibiliser les piétons et les cyclistes à prendre sur leurs épaules l’entière responsabilité de leur sécurité. Mais cela va à l’encontre de la tendance dans nos villes qui est davantage axée sur le partage de la route entre tous ses utilisateurs.
La seule avenue qui s’impose est celle de réfléchir à la circulation des camions lourds à Montréal.
Plusieurs villes du Québec interdisent déjà la circulation des camions lourds dans leur centre-ville. Dans certaines villes américaines, ils sont interdits durant certaines plages horaires. Ailleurs, de plus petits camions prennent le relais des camions lourds qui laissent leur chargement en périphérie.
Montréal a d’ailleurs mis sur pied le projet-pilote Colibri, en 2019, mais cette approche qui mise entre autres sur des livraisons à vélo cargo électrique, se déploierait difficilement dans toute la ville. Il faut envisager d’autres solutions.
En campagne électorale, le candidat à la mairie de Montréal, Denis Coderre, avait lancé l’idée d’un sommet du camionnage. Une idée judicieuse qui devrait être récupérée par l’administration Plante. Parce que la situation actuelle est tout simplement intolérable.
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