Peu importe comment on le mesure, l'étalement urbain augmente dans le Grand Montréal.

Statistique Canada l'a démontré en mars dernier, tout comme une récente étude de l'Université Concordia et une autre de l'Université Queen's publiée en 2013*. Pourtant, ce n'est pas une fatalité. Dans d'autres métropoles nord-américaines, l'étalement ralentit.

Bien sûr, le phénomène se comprend. Des citoyens s'éloignent par choix, car ils veulent un plus grand terrain, ou encore par nécessité, car le prix des résidences a explosé dans les quartiers centraux.

La critique de l'étalement n'a pas besoin de porter sur un mode de vie, une sorte de guerre culturelle entre BIXI et VUS. C'est plutôt le simple constat que l'addition de certains choix individuels entraîne un coût collectif.

À cause de l'étalement, les infrastructures coûtent plus cher à construire et à entretenir, les espaces verts et les terres agricoles se rétrécissent et la congestion s'aggrave. Selon la Commission canadienne de l'écofiscalité, la grande région métropolitaine perd 1,8 milliard par année en raison du trafic routier.

La bonne nouvelle, c'est que les élus reconnaissent désormais le problème et essaient de le régler.

C'est vrai pour la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). En 2012, ses 82 municipalités se sont dotées d'un nouveau plan d'aménagement et de développement, qui les engage à protéger les zones vertes et agricoles et à densifier les zones habitées.

C'est aussi vrai pour Québec. Le provincial restreint désormais l'étalement de certaines villes à l'extérieur de la CMM. On évite ainsi que trop de promoteurs déplacent leurs projets juste de l'autre côté de la frontière, ce qui accélérait l'étalement.

Le freiner ne signifie pas demander aux gens de Laval ou de Longueuil de retourner au centre-ville. Il faut plutôt densifier ces premières couronnes, tout comme les secteurs de l'île plus éloignés du centre.

Malgré ces avancées, l'étalement persiste à cause de deux incitatifs pervers.

Le premier concerne le financement des villes. Près de 70 % de leurs revenus proviennent des taxes foncières. Tant que les maires en dépendront, ils seront tentés d'ajouter de nouveaux lotissements.

Le second provient du financement du transport routier. Si une municipalité s'étale, le besoin en infrastructures routières sera comblé par Québec. Elle obtiendra ainsi de nouveaux revenus sans assumer tous les coûts qu'ils engendrent. Cela mène entre autres au déplorable prolongement de l'autoroute 19.

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Pour contourner de telles difficultés, le CMM propose d'axer le développement autour des services de transport collectif. Le projet de réseau électrique de la Caisse de dépôt constituera un test.

Il ne relève pas de la nouvelle Autorité régionale de transport. Cette agence, qui remplace l'AMT, a été conçue pour que la planification des transports collectifs se fasse avec une vision apolitique et à long terme pour l'ensemble du territoire. Le nouveau projet de la Caisse devra avoir la même approche.

Ses grandes orientations sont excellentes - il est plus que nécessaire de relier la Rive-Sud et l'Ouest au centre-ville. Mais il faudra s'assurer que les stations s'arriment au réseau actuel de transport collectif et qu'elles soient construites là où se concentrent déjà les citoyens. Même si le contraire permettrait aux villes et à la Caisse de maximiser les recettes de taxes et de captation de la plus-value foncière, ce n'est pas une stratégie cohérente.

Bref, il faudra s'assurer qu'il y a assez d'urbanistes dans la salle.

La mode du TOD

Le plan d'aménagement du Grand Montréal mise sur un concept à la mode, le TOD (Transport oriented development). Il propose de créer des secteurs résidentiels ou commerciaux là où se développent les lignes d'autobus ou de train.

L'idée n'est pas mauvaise, car elle minimise les effets de l'étalement. Mais elle a montré ses limites avec le tracé du train de l'Est. Il serait préférable de faire le contraire : développer les transports en commun là où se trouvent déjà les maisons et commerces, pour mieux densifier ces secteurs.

* Selon les études de Naghmeh Nazarnia et Jochen Jaeger de l'Université Concordia, et de David Gordon de l'Université Queen's.