Après Lac-Mégantic, on promettait «plus jamais», mais il faudra peut-être s'habituer à dire «encore». Même s'ils ne surviennent pas toujours en milieux habités, les accidents de trains transportant du pétrole se poursuivent avec une régularité inquiétante.
Quatre convois ont déraillé dans les dernières semaines dans l'est de l'Amérique du Nord. Les deux derniers impliquaient des wagons CP1232, norme pourtant plus sécuritaire que la DOT-111 dont le fédéral a exigé le remplacement à la suite de la tragédie à Lac-Mégantic.
Les nouvelles règles demeurent toutefois insuffisantes, a rappelé le Bureau de la sécurité des transports du Canada en février à la suite d'un accident en Ontario. Il faut resserrer le contrôle pour prévenir les déraillements, et prévenir aussi les fuites et explosions en cas de tels accidents. Et bien sûr, ces règles doivent être appliquées sur le terrain.
Reste que le danger ne disparaîtra pas. Car même si on réduit le risque d'accident par convoi, le nombre de convois, lui, augmente. De 2009 à 2013, le volume de pétrole expédié par train au Canada a augmenté de 280 fois.
Et les oléoducs? Le risque demeure, mais sous une forme différente. Leur taux d'accident est quatre fois moins élevé que celui des trains. De plus, ils traversent moins les zones habitées. Par contre, les fuites sont plus difficiles à détecter, et plus volumineuses. Dans la dernière décennie aux États-Unis, les fuites d'oléoducs étaient 210 fois plus importantes que celles des trains.
Mais les accidents ne constituent qu'une partie de la menace environnementale. L'autre est inévitable. C'est la pollution lors de la production et la consommation du pétrole.
Ces deux problèmes ont en partie une cause commune: notre demande.
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Le parc automobile québécois augmente plus vite que la population, et les véhicules achetés sont plus gros. En 1980, on comptait six véhicules pour un camion léger. Le ratio est désormais égal. Heureusement, en contrepartie, les moteurs sont plus écoénergétiques.
Pendant que le secteur industriel a nettement diminué ses émissions de gaz à effet de serre depuis 1990, celles du transport routier ont bondi de 20%. Elles représentent désormais le tiers du total québécois. Et tout ce pétrole acheté creuse le déficit commercial du Québec.
Il faut profiter de la baisse du prix à la pompe pour taxer davantage l'essence. Et utiliser l'argent pour financer les transports collectifs, sans passer par l'opaque Fonds vert.
Certes, le prix à la pompe devrait déjà augmenter cette année d'environ 3 cents à cause du marché du carbone. À cela s'ajoutent à Montréal une autre taxe de l'essence et des frais additionnels à l'immatriculation. De plus, dans sa mise à jour économique, le gouvernement Couillard a haussé les taxes pour grosses cylindrées, tout en épargnant les régions éloignées. C'est un autre pas dans la bonne direction.
Malgré tout, les automobilistes ne payent pas encore pour l'ensemble de leur pollution. Hausser la taxe sur l'essence ne ferait que régler cette défaillance du marché. Ce sera aussi bien accueilli qu'un ver solitaire. Mais il n'existe pas de droit inaliénable à faire payer les autres pour sa pollution et ses multiples coûts.
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