Il n'y a pas si longtemps, on demeurait bouche bée devant les images du métro bondé de Tokyo. On trouvait incroyable que des policiers aient à gérer les fermetures de portes au point de pousser physiquement les gens dans les voitures.

Or cette situation invraisemblable, c'est à peu près celle du métro de Montréal aujourd'hui. Avec policiers sur les quais. Compression de l'espace vital. Et usagers à bout de nerfs.

Il manque juste des perches (et des gants blancs) pour que les agents entassent encore plus de monde en classe sardine...

La seule façon de réaliser la gravité du problème, c'est de s'aventurer dans le sous-sol montréalais, car le métro n'a malheureusement pas droit à autant d'attention médiatique que le réseau routier, dont chaque bobo est ausculté.

Mais c'est un fait même si on en parle peu : le métro déborde de partout.

Déjà en 2016, on disait que plusieurs tronçons étaient utilisés à 100 % de leur capacité aux heures de pointe. Et depuis, l'affluence a continué d'augmenter à bon rythme.

Résultat : les usagers sont en colère... et le moindre souci nous rapproche de la catastrophe.

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Et pourtant, face à cette situation critique, on semble collectivement résigné. Comme si on n'y pouvait rien.

On se console en se disant que le Réseau express métropolitain (REM) est en construction. Ou que le prolongement de la ligne bleue s'en vient. Or non seulement ces projets ne sont pas pour demain, mais rien ne dit qu'ils vont améliorer la situation ! Au contraire, même.

Si le REM diminue l'achalandage sur la ligne orange, ce sera sur la branche ouest, pas à l'est, où se trouve le gros du problème. Quant à la ligne bleue, elle va amener plus d'usagers dans le réseau, pas moins.

Donc on fait quoi ? On attend les années 2030 ? On se fie aux quelques centimètres carrés de plus qu'apporteront les prochaines voitures Azur ? On croise les doigts en attendant le garage Côte-Vertu qui réduira la fréquence de passage de quelques secondes ? On attend le « mémoire » pour une politique de financement des transports en commun évoqué hier par le ministre François Bonnardel ?

Ou est-ce qu'on décide plutôt, collectivement, de se retrousser les manches et de lancer rapidement un chantier destiné à soulager la ligne orange à court terme ?

C'est tout à fait possible, car il existe une solution à portée de main. Il existe, en effet, une technologie pas très coûteuse qui peut faire des miracles.

Son nom ? L'autobus.

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Il faut, bien sûr, continuer à travailler sur des prolongements du métro, c'est vital. Mais en attendant d'éventuels ajouts, il faut absolument soulager le coeur du réseau de métro, où transitent des millions de personnes par année.

On ne peut pas éternellement demander à des usagers à bout de patience de s'entasser sur les quais sans savoir combien de rames ils devront laisser passer avant d'embarquer. La STM est victime de son succès (et de celui des stations de Laval), mais si on ne fait rien, elle sera bientôt victime de la désaffection de clients qui retourneront prendre leur auto.

Pour éviter cela, on peut miser sur une technologie très efficace qui se situe à mi-chemin entre le bus traditionnel et le métro, sans coûter aussi cher que le tramway : c'est le service rapide par bus (SRB).

Oui, c'est ce que l'on tente péniblement d'implanter sur Pie-IX depuis des lustres. Mais il faut s'enlever de la tête ce fiasco de gouvernance afin d'apprécier les mérites de cette technologie qui a fait ses preuves partout dans le monde.

Ces autobus à haut niveau de service sont en quelque sorte des « superbus ». Ils ont une grande capacité (plus de 100 passagers, contre 65 pour un bus). Ils roulent sur leur propre voie réservée (avec feux de circulation synchronisés). Ils permettent des embarquements rapides (car l'usager paye avant d'entrer). Les stations sont couvertes et situées à bonne distance (pour réduire les arrêts trop fréquents).

Et surtout, le SRB coûte une fraction du prix d'un prolongement de métro. Et il peut se faire en quelques années, selon le niveau de complexité choisi : autobus électriques ? Bus articulés à trois sections ? Stations vastes et éclairées ?

Il existe ainsi des SRB plus lourds comme celui de Pie-IX. Mais il y a aussi des bus plus légers comme le futur SRB Sauvé/Côte-Vertu, dont les travaux débuteront ce printemps.

Mais peu importe l'option privilégiée, l'idée est de soulager le métro à brève échéance en développant l'équivalent d'un métro... de surface.

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Pourquoi ne pas étudier la possibilité d'un réseau de SRB qui quadrillerait l'île de Montréal, ou à tout le moins, qui épouserait les axes du métro pour les désengorger ?

Oui, il existe déjà certaines lignes express, mais comme le montrent les Métrobus de Québec, l'implantation d'un réseau distinct, avec un nom propre, un branding fort, des bus imposants et une fréquence garantie peut tout changer.

C'est en quelque sorte ce que proposait Mélanie Joly lors de la course à la mairie de 2013 : un réseau de SRB distinct du réseau de bus traditionnel.

Voilà ce à quoi on doit aujourd'hui réfléchir, alors qu'on peine à trouver des solutions à la popularité du métro et qu'on attend la livraison des 300 autobus commandés par la « mairesse de la mobilité », Valérie Plante.

Allons de l'avant avec les lignes Pie-IX et Sauvé/Côte-Vertu, mais ajoutons tout de suite à la réflexion de grandes artères qui pourraient accueillir des voies réservées à des autobus à haut niveau de service.

Il y a les axes où il suffirait de bonifier une voie réservée existante ou prévue, comme Parc, Henri-Bourassa et Sherbrooke. Mais on pourrait aussi en envisager sur Côte-Sainte-Catherine, Papineau, René-Lévesque, Notre-Dame.

L'objectif serait de répondre rapidement à une demande croissante en pensant « réseau » plutôt que « segments », comme on l'a fait à Curitiba, Istanbul, Guangzhou et Bogotá. Comme on l'a fait aussi à Ottawa, avec le Transitway, un réseau de SRB de 10 lignes de bus très efficaces.

Ça ne se fera pas en criant métro, bien sûr, car l'implantation de voies réservées rapides posera des enjeux d'acceptabilité sociale.

Mais chose certaine, il suffit de prendre le métro pour réaliser que le statu quo, lui, fait face aujourd'hui à une forte inacceptabilité sociale.