Il y a un an cette semaine, Gérald Tremblay était réélu maire de Montréal. Pour l'occasion, La Presse propose un projet de société pour sortir la métropole de sa torpeur: une révolution des transports. Aujourd'hui, le dernier de trois éditoriaux: comment financer un tel chantier à l'horizon 2020?

Transport et économie ont toujours fait bon ménage.

C'est au transport maritime que l'on doit en bonne partie la première grande vague de prospérité économique des villes. Puis le transport ferroviaire a permis la deuxième vague, manufacturière cette fois.

Aujourd'hui, à l'ère de l'économie du savoir, on pourrait penser que la main-d'oeuvre et les capitaux sont à peu près tout ce qui compte. Mais c'est oublier l'importance cruciale du transport des personnes, qui permet à tout cela d'exister, de circuler. Ou, au contraire, de faire du surplace... et ainsi, de congestionner jusqu'à l'économie même de la ville.

C'est d'ailleurs ce que rappelait la Chambre de commerce du Montréal métropolitain il y a quelques années, en notant que les régions considérées comme les plus compétitives aux États-Unis ont toutes une chose en commun: «soit elles disposent d'un bon niveau de service de transport, soit elles ont le plus investi dans leur réseau de transport en commun ces dernières années».

Or, malgré ce message d'une grande clarté, Québec investissait 16 milliards de dollars en transport routier en 2009... mais à peine 2,6 milliards en transport collectif.

Clairement, on hésite encore à concilier financement et beaux discours, sous prétexte que la reprise est fragile, qu'une nécessaire mise à niveau doit précéder le développement du réseau, qu'il y a d'autres priorités, ou simplement, que les automobilistes payent déjà bien assez...

Il faut de l'argent à court terme...

En 1996, les droits prélevés sur les immatriculations pour développer les transports en commun étaient de 30$.

Puis le réseau de transport a été assailli par de nouveaux usagers, les sociétés de transport ont exigé de nouvelles sommes, les maires ont réclamé un financement plus agressif et Louis Bernard a pondu un rapport concluant que l'insuffisance financière est LE principal obstacle au développement du transport collectif.

À combien se chiffre aujourd'hui les droits sur les immatriculations? À 30$.

Or, si l'on veut répondre ne serait-ce qu'à la demande croissante des usagers des transports en commun, la voie royale est la hausse rapide et immédiate des droits sur l'immatriculation et, parallèlement, de la taxe sur l'essence, les deux mamelles du ministère des Transports dont proviennent 95% des revenus de tarification.

Pour que le transport collectif puisse bénéficier de nouvelles sources de financement dédiées, indexées et récurrentes, afin de décongestionner les routes de la région, on ne peut continuer à piger dans la poche des usagers, qui ont vu les tarifs bondir de plus de 40% depuis 2002!

Surtout, comme le précisait Québec dans son budget, l'an dernier, que le transport en commun «bénéficie à l'utilisateur de la route, par son impact sur la fluidité de la circulation, et à l'ensemble de la société, par son impact sur la qualité de l'air».

Il est donc temps de dégeler les droits d'immatriculation dédiés au transport collectif, un peu comme l'a fait la Nouvelle-Écosse, qui ose aujourd'hui réclamer 72$ aux propriétaires de voitures. On peut aussi varier le montant selon les émissions de l'auto ou créer des zones de paiement: plus on est loin du centre, plus c'est cher.

Parallèlement, il faut accélérer la hausse de la taxe sur les carburants, qui a le mérite d'embrasser à la fois le principe de l'utilisateur-payeur et celui du pollueur-payeur. En mars dernier, le gouvernement Charest a fait un premier pas en ce sens, mais il faut aller plus loin.

La taxe prélevée à la grandeur de la province sera augmentée de 1¢ par année jusqu'en 2013, ce qui est ridicule quand on sait qu'elle servira autant à «moderniser» le transport en commun que les infrastructures routières.

Quant à la taxe régionale pour Montréal, elle est passée de 1,5¢ à 3¢ le litre cette année. Mais cela est bien en-deça des immenses besoins de la région. À preuve, la CMM, son président Gérald Tremblay en tête, souhaite la voir grimper à 13,5¢ d'ici huit ans. Nous en sommes. Mais cette échéance doit être coupée de moitié.

Plus encore, la Ville de Montréal doit se servir des pouvoirs habilitants qui lui ont été conférés pour être créative. Pourquoi ne pas imposer 10$ sur chaque location d'autos? Ou créer un «gratteux» (loto bus?) aux recettes dédiées au transport collectif?

Pour que ces hausses de taxes et tarifs soient acceptées sans trop de débordements, il faut qu'elles soient ponctuelles. Car l'objectif n'est pas de garnir les fonds de l'État, mais d'allez chercher rapidement de l'argent pour développer une offre en transport en commun suffisamment attrayante et efficace pour avoir un impact sur la congestion.

... et de l'argent à long terme

À l'heure actuelle, malgré les verts discours, ce sont les déplacements en auto qui sont favorisés au Québec...

Que vous rouliez 5000 ou 40 000 km par année, l'immatriculation vous coûte le même prix, tout comme le permis de conduire. Même chose avec les assurances, dont les primes ne sont que peu ajustées aux distances parcourues. Quant à l'essence, son prix n'est en rien dissuasif.

Or, chaque fois que vous prenez le bus, vous payez un montant directement de votre poche. En argent sonnant et trébuchant. Au mieux, vous payez chaque mois, mais vous devez néanmoins fouiller dans votre portefeuille régulièrement.

Doit-on se surprendre qu'autant de gens aient l'impression, à tort, de payer plus cher leur balade en autobus? Ou même, de débourser deux fois pour un même déplacement: une première pour l'auto qui demeure stationnée dans le garage et une seconde pour l'autobus.

Les bons gestes ne sont donc ni encouragés ni récompensés. Et après on s'étonne de l'échec des mesures visant à réduire la motorisation...

Il ne reste qu'une option: le péage régional aux heures de pointe, sur les ponts ceinturant l'île.

Tout pointe dans cette direction, des économistes aux expériences menées à l'étranger, en passant par les nouveaux tronçons des autoroutes 25 et 30. Le péage est aujourd'hui la meilleure façon de rendre le financement équitable, tout en réduisant le nombre d'autos sur les routes.

Mais pour s'assurer d'une plus grande acceptabilité sociale, deux éléments sont nécessaires. D'abord, il faut absolument offrir une alternative aux automobilistes qui veulent éviter le péage. Il est primordial, comme nous le soulignions hier, de développer massivement l'offre en transport en commun avant d'imposer une telle tarification, comme l'a fait Londres.

Ensuite, dans une optique d'équité fiscale, il faut dédier à l'entretien et au développement routier les sommes engrangées grâce au péage. Ainsi, on dégage une bonne partie des montants habituellement dévolus aux routes par le MTQ afin de continuer à développer le transport collectif.

On s'assure, de cette façon, que les fonds collectés par les autorités cessent d'atterrir dans le fonds consolidé, presque à l'insu des contribuables. Plutôt, ils sont versés directement par l'usager de la route, pour la route.

Au bénéfice des automobilistes... et des usagers du transport en commun.

Lundi: Des transports à révolutionner

Mardi: Un plan en trois points

Mercredi: Financement en deux temps