En annonçant qu'il prendrait le contrôle de la C Series, en octobre dernier, le géant européen Airbus s'était dit convaincu que sa présence aiderait à convaincre des clients potentiels. Neuf mois plus tard, on commence à voir les effets de cet appui. Il semble même plausible que le gouvernement du Québec puisse récupérer la bouée de 1,3 milliard de dollars lancée à Bombardier en 2015.
Un appareil de nouvelle génération, plus polyvalent, consommant moins de carburant et permettant de réduire le coût d'exploitation par siège de 29 %... Ces éloges ne viennent pas d'un dépliant de l'avionneur, mais d'une présentation du transporteur américain JetBlue, qui expliquait récemment pourquoi il remplacera ses E190 d'Embraer par des A220 du partenariat Bombardier-Airbus - plutôt que par un modèle plus récent d'Embraer. Non, ce n'est pas parce que la famille C Series vient d'être rebaptisée A220, mais il y a un peu de cela en filigrane.
La prise de contrôle d'Airbus est un facteur secondaire qui n'a pas été déterminant, mais le fait qu'elle ait permis de modifier d'autres commandes déjà passées à Airbus est bienvenu, a indiqué le vice-président aux finances de JetBlue.
C'est le genre d'argument de vente que Bombardier, seule, n'aurait pas pu faire peser dans la balance. Embraer non plus, mais l'avionneur brésilien, lui, avait l'avantage d'être déjà dans la place. Le remplacement des E190 s'étalant sur plusieurs années, les faire cohabiter avec des appareils d'un autre avionneur occasionnera des coûts additionnels à JetBlue. «Les avantages de l'A220 compensent largement», a toutefois indiqué le transporteur.
Et ce n'est qu'un des aspects. Le grand patron de Bombardier, Alain Bellemare, a vivement rejeté l'hypothèse d'un analyste de Moody's Investors Service, qui estime que JetBlue aurait obtenu jusqu'à 72 % de rabais sur ses A220-300, mais on se doute bien que le transporteur a obtenu un bon prix. C'est pourquoi les réductions de coûts qu'Airbus entend réaliser du côté des approvisionnements et de la production, en faisant jouer sa masse critique et son expertise, seront si importantes. Ces gains attendus d'Airbus s'ajoutent à d'autres atouts, difficilement quantifiables, mais déterminants aux yeux des clients, comme la réputation et la performance historique.
Personne ne se demande si Airbus sera capable de livrer des avions de 100 à 150 places et d'en assurer le suivi ni si elle sera encore là dans cinq ou dix ans. Ces doutes ont pesé sur la C Series depuis le début, et Bombardier n'était pas partie pour en triompher seule.
Le succès de la coentreprise est encore loin d'être assuré. La taille du marché potentiel pour ce type d'appareil, qui a toujours été vu comme limité, est encore incertaine. Mais la succession de commandes des derniers mois confirme la valeur de l'appareil. Elle montre aussi qu'Airbus, si elle n'a rien eu à payer pour sa participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series, est déterminée à travailler pour la valoriser.
Ce sont des signaux encourageants pour les 1,3 milliard de dollars investis par Québec en 2015. Cette prise de participation a suscité beaucoup de scepticisme au moment de son annonce, y compris de notre part. Le besoin de liquidités ne faisait pas de doute, mais les fonds publics versés par Québec dans ce projet menacé ressemblaient plus à une avance de fonds qu'à un investissement. Évidemment, un gouvernement peut toujours comptabiliser les emplois, l'activité économique ou les recettes fiscales dans la colonne du rendement. Sauf que si ce sont ses seuls gains ou, pire, que l'État perd de l'argent, ce n'est plus un investissement, mais une subvention.
La valeur marchande de cette participation, même si elle ne représente plus que 16 % de la coentreprise, est aujourd'hui de 1,1 à 1,3 milliard, affirme la ministre de l'Économie Dominique Anglade en citant l'évaluation commandée par Québec à la firme KPMG.
En l'absence des détails, et d'une opinion de la vérificatrice générale qui a indiqué ne pas avoir toutes les données dont elle avait besoin pour se prononcer, il faudra voir au moment de la vente, qui n'est pas permise avant 2023.
Les bons de souscription obtenus avec la transaction, par contre, sont devenus nettement plus attrayants. Ces droits d'acheter des actions de classe B de Bombardier à 2,21 $ pièce avaient aussi été accueillis avec beaucoup de scepticisme à l'automne 2015. Au cours actuel, c'est une autre histoire. Aux prix auxquels s'échangeait le titre à la fin de la semaine dernière, les 100 millions de bons de souscription détenus par Québec auraient rapporté bien au-delà de 250 millions. Une partie de ces bons doit être exercée d'ici juin 2021, le reste avant septembre de la même année. Plusieurs analystes, encouragés par le regain des jets d'affaires et la vigueur du transport sur rail, s'attendent toutefois à ce que le titre continue à progresser. Ce sera au gouvernement de trouver le meilleur moment.
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L'année 2023, c'est dans près de cinq ans. Impossible, donc, de prédire combien vaudra la coentreprise et, par conséquent, la participation du Québec, lorsque celui-ci aura le droit de récupérer ses billes. À court terme, par contre, certaines choses sont claires. Les récentes commandes d'A220 n'ont certainement pas nui, et avec la remontée du titre de Bombardier, le gouvernement pourrait encaisser de l'argent dès maintenant en exerçant une partie de ses bons de souscription. Contexte électoral ou pas, il sera bien difficile de prétendre au gaspillage de fonds publics.
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