Qui a abattu l'avion de la Malaysia Airlines au-dessus de l'Ukraine le 17 juillet 2014, tuant les 298 personnes à bord ? On ne le saura peut-être jamais. Seule certitude : les pays en proie à des conflits armés doivent être conscients des risques qu'ils représentent pour les transporteurs commerciaux et leur permettre de les éviter.
Le rapport d'enquête publié cette semaine par le Bureau de la sécurité néerlandais en fait une démonstration convaincante : l'Ukraine aurait dû fermer son espace aérien à l'aviation civile dans l'est du pays, où le MH17 a été descendu. Les autorités locales s'en défendent. Personne ne pouvait alors imaginer qu'un équipement aussi puissant pourrait être utilisé contre un avion civil, a plaidé le chef du contrôle aérien.
De fait, si certains transporteurs aériens avaient choisi d'éviter la région, pas moins de 160 avions commerciaux ont tout de même survolé l'est de l'Ukraine ce jour-là.
L'examen de dix autres zones de conflit (Irak, Syrie, Afghanistan, etc.) montre aussi qu'avant cette date, aucun État, sauf la Lybie, n'avait complètement fermé son espace aérien à l'aviation civile.
Dans ce cas précis, par contre, ça faisait des mois que des hélicoptères et des avions militaires essuyaient des tirs dans les environs. Deux de ces avions avaient même été abattus dans les trois jours précédents, avec de l'équipement pouvant atteindre l'altitude de croisière d'avions civils. Les autorités étaient parfaitement au courant.
Bref, même si rien n'indiquait qu'un avion de ligne serait pris pour cible, l'Ukraine savait que l'armement pour le faire existait dans cette zone - elle en avait des preuves toutes fraîches. Pourtant, elle n'a pas jugé bon d'en exclure les avions passagers, se contentant de leur imposer une altitude supérieure à 32 000 pieds, ce que le pilote du vol MH17 a respecté : il était à 33 000 pieds lorsque le missile a explosé au-dessus de son cockpit.
Le risque qu'un tel événement se produise demeure très mince. Les zones de conflit et le danger qu'elles représentent pour l'aviation commerciale sont généralement bien connus.
Ce qui a changé depuis le 17 juillet 2014, c'est l'évaluation de ce risque. Dans le doute, il n'est plus permis de le sous-estimer.
Tous ceux qui reçoivent et traitent des informations pertinentes (OACI, IATA, AESA, services de renseignements, transporteurs, etc.) doivent les partager au mieux. Mais selon la Convention de Chicago, qui relève de l'ONU, les États ont « la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de [leur] territoire ». Ils en sont donc les premiers responsables, y compris en période de conflit armé. Tenir compte de la situation pour éviter que des passagers civils ne deviennent des victimes collatérales est un minimum.
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