STM : ouvrons-nous au secteur privé

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« Le nombre de passagers n'a à peu près pas bougé depuis 1950, alors que la population de la région de Montréal a considérablement augmenté », affirme Germain Belzile.

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Germain Belzile

Chercheur associé senior à l'Institut économique de Montréal

La semaine dernière, encore une fois, le métro de Montréal a été complètement paralysé à deux reprises. Le service sur les quatre lignes a été interrompu durant plus de 20 minutes mardi et mercredi. Si l'objectif de la Société de transport de Montréal (STM) est de faire diminuer le nombre de véhicules sur nos routes, encore faut-il qu'elle fournisse un service fiable à ses usagers.

D'ailleurs, j'ai pris connaissance d'une récente étude réalisée par la STM pour parler des avantages de ses services qui m'a laissé un peu perplexe. Elle arrive à la conclusion que si les réseaux de transports en commun de la région de Montréal n'existaient pas, il y aurait près de 700 000 véhicules de plus sur les routes, la consommation d'essence augmenterait de 1,7 milliard de litres par année et la distance parcourue en auto s'allongerait du tiers. Et, bien sûr, les émissions de CO2 augmenteraient de façon importante.

Oui, c'est vrai !

La question pertinente ne porte toutefois pas sur l'existence des transports en commun, que personne ne remet en question, mais plutôt sur l'efficacité de la STM.

Comment faire en sorte que les avantages du transport collectif soient magnifiés, en le rendant moins coûteux, plus efficace et plus populaire ? Et comment permettre au marché d'offrir des solutions de rechange intéressantes au point d'encourager les gens à laisser leur voiture à la maison, ou même de choisir de ne pas en acheter une ?

UN PORTRAIT SOMBRE

Le portrait de la STM n'est pas rose : les coûts totaux par kilomètre parcouru ont plus que doublé entre 1966 et 2015, les subventions à l'exploitation ont explosé entre 1983 et 2015, et le tarif d'un trajet a augmenté de 45 % de plus que l'inflation depuis 2000. Le nombre de passagers n'a à peu près pas bougé depuis 1950, alors que la population de la région de Montréal a considérablement augmenté.

Les délais majeurs du métro par million de kilomètres parcourus ont presque doublé depuis 1983. Les pannes à répétition, comme celles de cette semaine, combinées aux hausses impressionnantes de tarifs, n'encouragent certainement pas l'abandon de la voiture individuelle.

Pourquoi ne pas ouvrir notre système au secteur privé comme un peu partout ailleurs dans le monde ?

Dans les banlieues de Montréal, des entreprises privées offrent déjà le service d'autobus intermunicipal.

Au Royaume-Uni, les services de transports en commun sont largement privatisés. De nombreuses villes européennes ou américaines ont déjà délégué en partie ou en totalité ces services. Les résultats de ces expériences sont clairs : baisse des coûts, hausse de la satisfaction des clients et hausse de la fréquentation.

Mais il ne faut pas s'arrêter là. Si l'on veut vraiment réduire la congestion routière, le nombre de véhicules sur les routes et les émissions de GES, il faut offrir des solutions de rechange pratiques, souples et peu coûteuses aux gens qui doivent se déplacer. Ces déplacements peuvent se faire en vélo, avec Communauto, en taxi ou avec Uber, en autobus et en métro. Ces moyens de transport devraient comprendre des partenariats avec l'entreprise privée, que ce soit sous la forme de véhicules personnels, de minibus ou d'autobus.

Tout cela nécessitera de nombreux changements. Premièrement, il faudrait que la STM abandonne son attitude dogmatique du « tout au public ». Cette attitude est clairement illustrée par le récent rapport dans lequel la STM se pète les bretelles, alors qu'elle devrait plutôt chercher les moyens de s'améliorer. Et deuxièmement, il est impératif que le gouvernement du Québec comprenne qu'il faut cesser de mettre des bâtons dans les roues de tous ceux qui sont prêts à offrir des solutions de rechange économiques, efficaces et écologiques aux moyens de transport existants.

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