REM : ligne directe vers un cul-de-sac

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« Sur le plan de la tarification, introduire un acteur de plus dans le réseau est contre-productif. Sur le plan de l'intermodalité, c'est un vrai cauchemar », écrit l'auteur.

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Denis de Belleval

Ex-ministre des Transports du Québec, ex-président de VIA Rail Canada

Il y a une éternité, M. Poëti étant ministre des Transports, le gouvernement du Québec hésitait à financer l'installation d'un tramway sur le nouveau pont Champlain. Cher, très cher !

La Caisse de dépôt, dont les compétences en matière de transport en commun sont bien connues, a pris l'initiative de proposer son propre projet : dehors le tramway ringard, plutôt un métro automatisé, genre SkyTrain de Vancouver. Baptisé REM, le rejeton de la Caisse devrait non seulement relier le magnifique Quartier DIX30 du grand Longueuil à la gare Centrale, mais se prolonger jusqu'à l'aéroport de Dorval via le tunnel sous le mont Royal. Et le tout autofinancé par la Caisse. Génial !

Depuis, face aux lacunes évidentes du projet, la Caisse accumule les « améliorations » et les coûts, notamment pour relier péniblement le REM au métro (petit oubli !), sauvegarder des milieux naturels (maudits écolos !) et prolonger le service jusqu'à Saint-Eustache, le trajet du REM empruntant en effet les voies ferrées actuelles du train de banlieue desservant le nord-ouest de l'agglomération via Laval. Et tant qu'à y être, pourquoi pas Sainte-Anne-de-Bellevue ? On en est rendu provisoirement à plus de 5,5 milliards de dollars.

Et, surprise, le gouvernement doit en payer une bonne moitié, sinon davantage, pour assurer à la Caisse un rendement raisonnable sur ses capitaux investis.

On découvre aussi que des milliers d'acres de terres agricoles de classe 1 au sud de l'autoroute 30 doivent être asphaltés pour accueillir les voitures des usagers qui se rendront prendre le REM à sa station terminale, ainsi que ses ateliers de service. Et c'est sans compter les milliers d'acres qui seront forcément « dézonés » éventuellement pour un nouveau quartier, si commodément situé.

Autre surprise, les usagers du train de l'Est depuis Repentigny, qui ont accès directement au centre-ville via le tunnel du mont Royal, se verraient obligés de prendre une correspondance sur le REM à un endroit à préciser au nord de l'autoroute 40. En effet, la Caisse prétend à l'exclusivité d'usage du tunnel. En outre, les passagers du train rapide de VIA projeté entre Québec et Montréal, via Trois-Rivières, devront faire de même. Et ce n'est pas fini ! Néanmoins, le projet poursuit son train d'enfer, c'est le cas de le dire.

Il est temps de faire le point et de remettre en question cette aventure rocambolesque pour les raisons suivantes, entre autres : 

1. LES COÛTS APPROXIMATIFS DEVENUS FARAMINEUX

Au départ, la Caisse devait financer son projet à même les revenus de la tarification et les rentes du développement immobilier autour des stations. On parle maintenant d'une proportion inconnue d'un coût total qui augmente sans cesse et qui est présentement évalué grossièrement à 5,5 milliards.

Non seulement l'État devra maintenant fournir au moins la moitié de cette somme, mais cette proportion risque d'augmenter, car la Caisse voudra s'assurer que les revenus de la tarification et de la rente immobilière seront suffisants pour rentabiliser sa part du financement. En outre, si la Caisse capture tous les revenus de la tarification du REM, cela veut dire que les correspondances entre le réseau existant et le REM entraîneront pour les usagers une double tarification. Sinon, l'État ou les contribuables des villes de l'agglomération devront assumer les coûts de l'intégration tarifaire. Ils devront d'ailleurs aussi subventionner la tarification sur le REM proprement dit, si celle-ci risque de devenir exorbitante. Pendant ce temps, les automobilistes emprunteront le pont gratuitement...

Somme toute, il en coûterait moins cher au ministre des Finances d'assumer lui-même l'ensemble du financement, car le taux de ses emprunts est moins élevé que le taux de rendement qu'exigera la Caisse pour sa part du coût du projet. Revenons donc au bon sens : cette idée de financer ce projet à coût moindre par le truchement de la Caisse est irréalisable, tant pour l'État que pour les contribuables et les usagers.

2. LA DÉGRADATION DU SERVICE POUR LES AUTRES UTILISATEURS

Un réseau de transport ne s'appelle pas réseau pour rien ! Tous ses éléments doivent fonctionner en synergie et coordination tant techniquement que financièrement, ce qui comprend l'intégration tarifaire. Le projet de la Caisse est malheureusement conçu comme un élément en soi, avec sa propre logique technologique et financière.

Sur le plan de la tarification, introduire un acteur de plus dans le réseau est contre-productif. Sur le plan de l'intermodalité, c'est un vrai cauchemar. Les liaisons physiques avec le métro seront très difficiles et impliquent des coûts astronomiques, à la charge de l'État, évidemment.

Pire, les usagers de l'Est devront faire une correspondance pour rejoindre le centre-ville, ce qui dégradera leur propre service pour satisfaire aux exigences techniques du REM, qui, paraît-il, lui interdirait l'accès au tunnel du mont Royal. Quant au lieu, à la faisabilité et aux coûts de cette nouvelle station de correspondance, c'est le flou.

Bref, on déshabille Paul pour plaire à Jacques ! Mais il y a pire encore ! Le train moderne projeté par VIA entre Québec et Montréal lui non plus ne pourrait avoir accès au centre-ville (une exclusivité mondiale ridicule !) et ses passagers devraient aussi prendre correspondance avec le REM. On voudrait tuer le projet tant attendu de VIA qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Cette lacune grave à elle seule devrait suffire à refuser le projet de la Caisse.

RETOMBER SUR TERRE 

Il faut retomber sur terre. Les autorités publiques doivent reprendre la maîtrise de ce dossier et revenir au concept initial d'un tramway moderne qui a l'avantage de se glisser facilement dans la trame urbaine. Le REM, lui, est prisonnier de son emprise. Montréal, comme la plupart des grandes métropoles, dont Toronto, doit renouer avec ce mode de transport souple qui permettrait d'irriguer les tissus urbains de Montréal et de la Rive-Sud et de les relier entre eux, non seulement par le pont Champlain, mais aussi éventuellement par les autres liens existants. Un prolongement du métro dans Longueuil devrait aussi être envisagé. Quant à la liaison entre la gare Centrale et l'aéroport, si une liaison par le nord est une bonne idée, rien n'empêche de la réaliser via la ligne du nord-ouest !

À court terme, ce retour au bon sens coûterait moins cher, serait plus simple et plus rapide d'exécution et serait conforme aux objectifs du schéma d'aménagement de l'agglomération, notamment en évitant de ruiner les terres agricoles au sud de l'autoroute 30. Sur le plan urbanistique, la polyvalence du tramway améliorerait considérablement le transport en commun et contribuerait davantage à la revitalisation et à la qualité de vie des quartiers que ne peut le faire le système désuet d'autobus de Montréal et de la Rive-Sud, du moins sur les axes les plus achalandés. C'est cette vision d'ensemble que le projet du REM évacue entièrement.

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