L’automobile en questions

Notre collaborateur répond aux questions des lecteurs.

Un VUS familial branché

Q : J’ai une question qui ne semble pas avoir été abordée encore. J’ai acheté un des premiers Kona EV avant même le rabais fédéral, c’est dire combien je crois en l’importance de faire des gestes concrets pour l’environnement. J’en suis aussi à ma deuxième location d’un Audi Q7 qui arrive à échéance après quatre ans à l’automne, avec seulement 35 000 km au compteur. Je l’utilise surtout comme véhicule familial, donc à part les grandes sorties occasionnelles avec nos trois adolescents, ma conjointe le conduit pour les petites commissions de tous les jours (écoles, épicerie, etc.). Il est important d’avoir un véhicule sept places, surtout pour offrir aux enfants l’espace nécessaire. Voilà une question pour vous : où en est l’offre pour des sept places électriques ou hybrides, particulièrement du côté des constructeurs de luxe, mis à part Tesla dont le prix d’un Model X me semble très élevé et la banquette arrière, plutôt décorative ? Quel modèle pouvez-vous recommander ? — Patrice G.

R : À l’heure actuelle, Mercedes, Tesla et Rivian proposent des VUS sept places, mais ceux-ci s’adressent à une clientèle financièrement aisée. Il y a quelques jours, au Salon automobile de New York, Kia a levé le voile sur l’EV9 qui pourrait très certainement vous intéresser. Son prix demeure encore inconnu, mais, selon certaines sources, Kia pourrait proposer son modèle d’entrée de gamme (une propulsion) sous la barre des 65 000 $. Hyundai proposera aussi sa version (Seven) dans quelques mois.

Autonomie et sécurité

Q : Depuis plusieurs mois, j’avais pris la décision de me porter acquéreur de la Chevrolet Equinox EV, qui me semblait le véhicule électrique le plus intéressant à venir selon mes critères (autonomie, hayon, prix au détail, sécuritaire l’hiver). Mais voilà, le formulaire de commande se fait attendre et la concurrence se fait intéressante. Le lancement de l’Ioniq 6 m’a fait réaliser qu’un VUS n’est pas une obligation, pourvu que mes critères soient remplis. Une berline permet une plus grande autonomie, ça me parle. Parlant d’autonomie, on va plus loin sans le rouage intégral, selon mes lectures. Donc, ma grande interrogation, est-ce que je choisis la motricité d’un entraînement aux quatre roues ou l’autonomie supplémentaire (d’environ 50 km) avec une deux roues motrices ? Je remarque aussi que plusieurs modèles passeront de la traction à la propulsion. Dans la neige, que dois-je espérer ? En résumé, quelle est votre opinion pour une voiture électrique au Québec, une intégrale ou un véhicule qui fait 50 km de plus ? J’ai identifié la Polestar 2 2024, qui me semble très intéressante, quoiqu’un peu au-dessus de mon budget de départ. — Roch G.

R : Le coefficient de traînée aérodynamique (Cx) revêt une très grande importance avec l’avènement des véhicules électriques. Plus encore qu’un modèle traditionnel (lire à essence). La résistance à l’air détermine largement l’autonomie d’un tel véhicule. Or, c’est là que réside l’enjeu central. L’impératif aérodynamique qui incite à dessiner des voitures basses et élancées comme c’est le cas de l’Ioniq 6 se trouve cependant placé devant une autre obligation : celle qui impose de surélever les carrosseries pour loger les batteries sous le plancher. Quant au mode d’entraînement, cela dépend de l’endroit où vous résidez et de vos activités. Cela dit, une propulsion correctement chaussée ne pose pas de véritables problèmes en raison du poids et de la répartition de celui-ci sur un véhicule électrique. À noter également qu’il existe un certain nombre de tractions parmi les véhicules électriques (Nissan Ariya et les futurs Chevrolet Blazer et Equinox, par exemple). Si vous souhaitez le meilleur des deux mondes (rouage intégral et autonomie), nous vous suggérons de porter une attention toute particulière à la dimension des pneumatiques. Ceux-ci ont une grande influence.

Soleil, soleil

Q : Dites-moi, est-ce que l’intégration de panneaux solaires sur le toit des véhicules électriques ne serait pas une solution afin d’acquérir une plus grande autonomie avec les batteries ? Je présume que quelqu’un a sûrement dû y penser auparavant. — Michel A.

R : L’idée existe, mais est très peu retenue par les distributeurs automobiles canadiens. Par exemple, au sud de nos frontières, la nouvelle Prius offre, moyennant un supplément de 750 $ US, un toit composé de panneaux solaires. Selon son constructeur, celui-ci permet d’accroître en moyenne l’autonomie de 3 km par jour, pour peu que le véhicule se trouve sous le soleil.

La roue de secours brille par son absence

Q : Je suis propriétaire d’une Nissan Leaf SV Plus 2023 depuis septembre 2022 et j’en suis très ravie. Tous ses composants répondent à mes besoins et de plus, rouler en voiture électrique est un jeu d’enfant… sauf en cas de crevaison. Le véhicule est vendu sans pneu de secours et sans outil pour changer un pneu en cas de crevaison, seule une trousse de réparation temporaire se trouve dans le coffre arrière. Évidemment, cela occasionne beaucoup de désagréments. Pourrais-je me procurer un pneu de secours et équiper mon coffre d’outils de rechange ? Ou bien y a-t-il une raison (qui m’est inconnue) ? Est-ce parce que je ne peux pas soulever la voiture avec un cric-élévateur ? Ou bien c’est encore un truc pour que les concessionnaires de véhicules s’en mettent plein les poches, sachant que le remorquage se fera chez eux puisque nos bons vieux mécaniciens de quartier s’y connaissent peu ou pas en matière de voitures électriques ? — Suzanne D. L.

R : Rétablissons certains faits. Il est possible de soulever votre Leaf et vous pouvez également vous offrir un pneu de secours, mais celui-ci risque de vous encombrer. Cela dit, l’absence d’une roue de secours n’est pas unique aux seuls véhicules électriques, loin de là. Pourquoi sacrifier la roue de secours ? Pour réduire la consommation (essence) ou augmenter l’autonomie (électrique). Selon sa taille, une roue de secours pèse entre 10 kg et 20 kg. De plus, sa disparition permet d’aménager un nouvel espace de rangement, d’augmenter la capacité du réservoir de carburant ou encore d’implanter plus aisément la batterie supplémentaire que réclame par exemple un modèle à motorisation hybride. Un bon pas pour l’environnement. Mais qu’en est-il de la sécurité ? Les crevaisons se font de plus en plus rares et plusieurs d’entre elles auraient été facilement évitées en s’assurant de respecter la pression, par exemple. Si l’on prête foi aux fabricants de pneus, ces crevaisons se produisent en moyenne cinq fois dans la vie d’un automobiliste. À l’heure actuelle, un peu plus de 50 % des véhicules neufs produits dans le monde ne comptent aucune roue de secours. En lieu et place, on trouve plutôt une bombe anticrevaison. Celle-ci ne peut vous venir en aide si le pneu est entaillé ou complètement à plat. Dans ce dernier cas, il importe de souligner que certains véhicules proposent en complément un compresseur électrique pour pallier cette situation. Certains, mais pas tous.