L’auto écologique ne suscitera jamais l’enthousiasme, dit-on. N’en croyez rien ! L’industrie de l’automobile entend démontrer que le plaisir de conduire un véhicule électrique ne se limite pas à battre des records d’autonomie ou d’accélération. Les sensations sont différentes (pas de boîte de vitesses, pas de montée en régime, pas de bruit), mais pas le plaisir. D’abord, plusieurs véhicules électriques sont conçus autour d’une architecture à roues arrière motrices, mode d’entraînement privilégié par les puristes en raison notamment de son équilibre accru dans les virages et de sa répartition des masses. Celle-ci est encore plus efficace avec un véhicule électrique puisque la batterie s’étale sur toute la plateforme. Mieux encore, cette configuration permet d’abaisser le centre de gravité pour une meilleure stabilité et des mouvements de caisse mieux contenus dans les virages.
Des batteries de poids
PHOTO FOURNIE PAR KIA
Kia propose une version GT de l’EV6 qui produit 585 chevaux.
Les caractéristiques d’un véhicule électrique se prêtent donc bien à créer une sportive. Compte tenu de la capacité du moteur électrique à produire un couple constant, ce genre de performance n’est, à vrai dire, pas ce qu’il y a de plus difficile à réaliser. Mais certains obstacles subsistent. À commencer par le poids de la batterie. Celui-ci influe négativement sur le comportement.
D’ici la commercialisation d’une batterie plus légère, les constructeurs doivent canaliser cette force brute au moyen de liaisons au sol souvent plus sophistiquées. Suspension pneumatique, quatre roues directrices, les artifices ne manquent pas.
Outre les déclinaisons Plaid de Tesla, Porsche (Taycan), Audi (RS e-tron GT) et Mercedes (EQS AMG GT) ont également mis leurs modèles sous tension. Plus récemment, à des tarifs moins élitistes, Kia propose une version GT de l’EV6. Cette dernière produit 585 chevaux. Et l’escalade se poursuit. Hyundai s’apprête à riposter très prochainement avec une version N de l’Ioniq 5. Celle-ci promet autant sinon plus de puissance ainsi qu’une fonction inédite baptisée « N e-shift », laquelle reproduira les vibrations et la sensation associées à une boîte de vitesses.
Électrifiée mais pas électrique
PHOTO FOURNIE PAR MCLAREN
La McLaren Artura est une sportive hybride rechargeable.
D’autres sportives électrifiées suivront aussi. D’ailleurs, au Salon du véhicule électrique de Montréal, les visiteurs auront un avant-goût en découvrant la Corvette E-ray. Pour la première fois de son histoire, la voiture sport de Chevrolet soulève son capot à une motorisation hybride. Son moteur thermique de 6,2 L monté en position centrale reçoit l’apport d’une unité de puissance additionnelle à l’avant (oui, la Corvette devient ainsi une intégrale). Celle-ci s’alimente d’une batterie lithium-ion de 1,1 kWh qui lui permet — seulement — de parcourir 8 km en mode électrique, selon ses concepteurs. Également au Salon, la McLaren Artura, une sportive hybride, mais rechargeable cette fois, fait un peu mieux (18 km) en raison il va sans dire d’une batterie plus puissante (7,4 kWh).
Même si elles affirment ne pas être encore trop touchées par la montée de la vague verte, les sportives de demain cherchent néanmoins à réduire leur empreinte écologique, mais sans écorner les sensations de pilotage qu’elles procurent. Vivement l’avènement d’une batterie plus légère pour retrouver l’agilité dynamique associée aux sportives d’avant.