L’implantation d’une infrastructure de transport comporte trois dimensions : le choix du tracé, celui du mode et les modalités d’implantation.

Gérard Beaudet
Gérard Beaudet Urbaniste émérite, professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

Premier terme de l’équation, le tracé doit répondre d’une conception en réseau, de manière à favoriser l’intermodalité et une desserte optimale des milieux visés. En subordonnant les deux premiers termes de cette équation à son plan d’affaire – un train léger aérien −, CPDQ Infra soumet la cohérence du réseau multimodal grand-montréalais à ses intérêts financiers et ne répond pas de manière optimale aux besoins de l’est de Montréal, tant s’en faut. Ce positionnement intransigeant – c’est à prendre ou à laisser, a-t-on insisté − engendre un grave problème d’implantation dont on tente de nous persuader qu’il sera résolu par une signature architecturale. Or, les exemples évoqués dans le dossier publié dans La Presse du 22 novembre par l’architecte Jean-Paul Viguierpour nous en persuader ne résistent pas à l’analyse.

Lisez le dossier de Marc Tison

L’exemple du Pôle de loisirs et de commerces Confluence à Lyon n’est d’aucune pertinence. Le problème à Montréal n’est pas de franchir un corridor ferroviaire existant, mais d’implanter une infrastructure de nombreux kilomètres dans des milieux bâtis. S’il y a comparaison entre Lyon et Montréal, c’est du côté de l’enfilade de la Place Ville-Marie, de la gare Centrale et de la place Bonaventure en chevauchement la tranchée où se trouvent les voies ferrées du CN qu’il faut regarder. Et s’il y a un enseignement à en tirer, c’est que les tracés en tunnel sont de loin préférables.

Les exemples du siège d’Orange Monde à Issy-les-Moulineaux et de l’immeuble résidentiel de Toulouse ne sont pas non plus pertinents. Il n’est certes pas interdit de penser que le REM pourrait susciter la construction d’ensembles immobiliers. Mais là n’est pas la question.

On ne peut tout simplement pas réduire le projet de CPDQ Infra à une enfilade de bâtiments remarquables. On doit, en revanche, s’inquiéter sérieusement de l’impact du REM sur les environnements bâtis existants, remarquables ou pas.

L’exemple de la ligne B du métro de Rennes n’est guère plus valable. Bien sûr, l’image proposée fait bonne impression. Le tronçon montré est élégant. Il n’en reste pas moins que l’emplacement choisi pour illustrer le projet fait bien paraître la signature architecturale. Or, ce n’est pas le genre d’environnement auquel feront face les designers du REM. Loin de faire bien paraître l’infrastructure, les environnements bâtis – du moins la plupart d’entre eux – en subiront plutôt des nombreux inconvénients.

Jean-Paul Viguier, dont les services ont été retenus par CPDQ Infra, rappelle par ailleurs que certains exemples rapportés par le journaliste Marc Tison ont été réalisés dans des pays qui ont une grande culture de l’intermodalité, d’équilibre entre différents modes de transport. Ils ont, insiste-t-il, de l’avance sur nous. Cette admission candide est d’autant plus étonnante que le REM de l’Est a été conçu en vase clos, à l’insu de l’autorité régionale de transport métropolitain, et que CPDQ Infra reconnaît qu’une partie de l’achalandage de ses trains reposera sur une cannibalisation des clientèles des lignes de métro verte et bleue, du train de l’Est et du SRB Pie-IX. Manifestement, c’est peu dire de soutenir qu’ils ont une grande avance sur nous.

L’architecte mentionne également que l’« objectif premier des infrastructures de transport n’est plus de relier des secteurs qui se spécialisent dans une activité – affaires, commerce, industrie, habitation, loisirs –, mais de faire surgir des lieux où toutes les fonctions sont accessibles en moins de 15 minutes, en utilisant le transport le mieux adapté au besoin de l’instant ». Si cette conception à la mode de la ville est attrayante, il y a cependant loin de la coupe aux lèvres. Une bonne partie des milieux desservis par le REM ont été aménagés selon un principe ségrégatif et présentent des densités qui contredisent cette conception, tout en étant dotés d’une grande inertie.

Et, faut-il insister, les besoins en transport des résidants, des travailleurs, des étudiants et des consommateurs de l’Est, bien que distribués dans des secteurs spécialisés, sont bien réels et ne sont que très accessoirement satisfaits par le REM.

Il n’est pas inutile de rappeler à cet égard que seulement 13 % des usagers des transports collectifs en pointe matinale ont pour destination le centre-ville, ce qui devrait suffire à faire douter du bien-fondé d’un tracé radial caractéristique de la seconde moitié du XIXe siècle et du début du XXe siècle.

Contrairement à ce qu’a intérêt à prétendre CPDQ Infra, le projet du REM de l’Est ne peut être réduit à un problème de design architectural. Ce sont fondamentalement les questions de tracé et de mode qui posent problème. CPDQ Infra a tout intérêt à ce que nous ne soyons pas en mesure de le comprendre. C’est à cela que sert l’argument démagogique de la signature architecturale.

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