Seules des visées électoralistes peuvent expliquer l'opposition sans appel de la première ministre Marois et du maire Coderre à l'idée d'un péage sur le pont Champlain.

Publié le 10 déc. 2013
Lysiane Gagnon LA PRESSE

L'idée reste à étudier et à moduler, voire à transformer. Chose certaine toutefois, il serait contre l'intérêt public que nos gouvernants s'enferment dans un refus bête et obtus, et refusent d'analyser de bonne foi les diverses formules possibles.

Elles sont légion à notre époque et n'ont plus rien à voir avec le péage à papa qui créait des bouchons monstres sur les autoroutes.

Le péage, de nos jours, est une technique virtuelle qui évite aux conducteurs de s'arrêter à un poste pour payer leur écot. Des appareils électroniques installés à des endroits stratégiques enregistrent les numéros d'immatriculation, et la circulation reste fluide. Au Portugal, pour ne citer qu'un exemple, toutes les autoroutes sont dotées de tels péages.

La même technique permet de moduler le tarif en fonction de la distance. Ainsi, les gens qui viennent à Montréal à partir de Saint-Jean-sur-Richelieu (ou de Joliette, si la formule est étendue à la Rive-Nord) paieraient plus cher que les résidants de Longueuil.

D'ores et déjà, nombre de spécialistes s'entendent sur le fait qu'il serait contre-productif de limiter le péage à Champlain II, car cela entraînerait de la congestion sur les autres voies d'accès. Au mépris de la rationalité, il y a pas mal de gens qui préféreraient faire de longs détours, quitte à dépenser davantage en essence, que de payer quelques dollars pour se rendre plus rapidement à destination.

Tout est à étudier: le plan régional d'introduction du péage, les tarifs, qui pourraient être modulés selon l'heure et la longueur du trajet parcouru, ou encore selon la taille du véhicule, les mesures à prendre pour éviter d'accentuer l'exode des entreprises qui dépendent du camionnage vers la banlieue, etc.

Peut-être aussi faudrait-il penser à des péages sur les autoroutes plutôt que sur les ponts. Cela permettrait de prendre en compte un facteur capital (la distance parcourue) et éviterait de dresser une barrière psychologique entre Montréal et sa banlieue proche.

Avantage corollaire qui va de soi: le péage pourrait réduire la pollution en encourageant le covoiturage et l'utilisation des transports en commun.

L'opposition des maires de banlieue et du gouvernement du Québec se comprend: les maires de banlieue défendent l'intérêt de leurs commettants, qui sont nombreux à travailler à Montréal. Quant à Québec, les politiciens ont l'oeil rivé sur ces régions du 450, si riches en votes...

Par contre, l'opposition du maire de Montréal est incompréhensible. M. Coderre se rebiffe à la perspective qu'un système de péage autour de Montréal puisse dissuader les banlieusards de venir dépenser et s'amuser dans la métropole. Mais c'est un faux problème. Pour préserver l'achalandage du centre-ville et des institutions culturelles de Montréal, il suffit de suspendre le péage le soir et le weekend (et aussi d'ajouter des places de parking!).

À la base, la position du gouvernement Harper (pas de pont sans péage) relève de la règle de l'«utilisateur-payeur» - une règle logique, reconnue partout. Si elle est loin d'être appliquée dans tous les domaines pour des raisons d'ordre humanitaire ou social (ainsi nos garderies, offertes à prix d'aubaine), elle se justifie parfaitement dans le cas du transport routier.

Hélas, ce front commun Québec-Montréal contre le gouvernement Harper, outre qu'il a été improvisé sans réflexion, est un jeu dangereux. À défaut d'une entente sur des solutions alternatives, le fédéral aura tout le loisir d'imposer d'autorité un péage sur le pont au détriment de toutes les autres formules qui auraient pu être négociées.