L’idée de mettre l’urbanisme au centre de la logistique des grands chantiers de construction et de transport de Montréal s’effrite et ne semble plus faire le poids devant l’autoritarisme politique et financier. Gérard Beaudet se penche sur la question dans cette première lettre d’opinion d’une série de deux.

Gérard Beaudet
Gérard Beaudet Urbaniste émérite, professeur titulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal

Chez nos voisins du Sud, des voix s’élèvent depuis une quinzaine d’années pour réhabiliter la mémoire des Robert Moses, Edmund Bacon et autres Edward J. Logue du monde de l’urbanisme d’après-guerre. Ces urbanistes étaient, depuis les années 1970, presque unanimement décriés pour la manière dont ils avaient piloté les grands chantiers de rénovation urbaine et de construction d’autoroutes intra-urbaines qui ont radicalement transformé les grandes métropoles étatsuniennes, notamment, en ce qui concerne ce célèbre trio précité, New York, Philadelphie et Boston. Soixante ans après avoir été sévèrement critiqués par Jane Jacobs et d’autres défenseurs du droit à la ville, ces chantres d’un urbanisme sans compromis sont à la source d’une certaine nostalgie.

Cette réhabilitation s’expliquerait en partie par la difficulté de mener à bien les grands projets d’urbanisme et de transport soumis à la consultation publique et à d’incontournables exercices de justification et de validation. La frustration – il n’y aurait plus moyen de réaliser de grands projets, soutient-on − serait d’autant plus grande chez certains élus et professionnels de l’urbanisme et du transport que leurs vis-à-vis d’autres grandes villes, notamment en Chine, dans les Émirats arabes unis et en Malaisie, jouissent d’une liberté d’action qu’on envie. Or, dans un contexte de forte concurrence métropolitaine et à un moment où l’urbanisme de modèle est plus que jamais en vogue, cette frustration semble gagner du terrain.

Certes, le Québec n’a pas connu d’urbanistes démiurges de la trempe des Moses, Bacon et Logue. La manière forte y a néanmoins eu cours, en particulier à la Ville de Montréal, mais aussi au ministère des Transports du Québec et à Ottawa. Les dommages sociaux, économiques et environnementaux directs et collatéraux des grands chantiers ont d’ailleurs été considérables, surtout dans la métropole, mais aussi à Québec, Hull, Trois-Rivières… et Mirabel.

Ici comme un peu partout en Occident, la résistance prendra la forme de luttes urbaines, de revendications concernant le droit au logement, de combats menés pour la sauvegarde du patrimoine et d’une contestation de projets infrastructuraux. Ces initiatives ont favorisé des avancées appréciables, entre autres en matière de consultation. Au Québec, les travaux du Bureau d’audiences publiques en environnement (BAPE) et de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) ont permis l’amélioration de nombreux projets et, plus accessoirement, le rejet d’initiatives qui se sont révélées à l’analyse d’emblée peu souhaitables. Ces contributions indiscutables ont démontré que prendre son temps n’est pas perdre son temps. S’échelonnant sur plus d’une décennie, la mobilisation citoyenne contre le coup de force tenté par le gouvernement fédéral dans le dossier du Vieux-Port en a constitué un exemple ; elle a permis à Montréal de se doter d’un aménagement dont on a abondamment souligné l’originalité.

Mais tout se passe actuellement en certains milieux comme si ces avancées n’avaient désormais plus d’importance. Et comme si elles n’avaient pas été obtenues justement parce que la manière forte avait connu son lot de ratés et de conséquences désastreuses.

La nostalgie de l’argument d’autorité évoquée d’entrée de jeu a trouvé un écho favorable chez nous. En 2015, la volonté de l’administration Coderre de permettre la construction d’une tour aux abords de la Maison Alcan, sans égard pour la spécificité de cet ensemble immobilier phare du milieu des années 1980, en a constitué une manifestation. Tout comme le rejet, par le maire de Montréal – et sans l’avoir lu − du rapport du BAPE sur le REM de l’Ouest au motif que le temps des tergiversations était révolu, même si le mode de réalisation « fast track » comportait de nombreux angles morts et s’accommodait d’inconnues inquiétantes. En 2021, l’affirmation péremptoire que Montréal doit impérativement permettre la construction de gratte-ciel plus hauts que le mont Royal pour affirmer son statut de grande métropole − comme si le gratte-ciel, qui tient plus d’un véritable fantasme métropolitain depuis le début du siècle dernier que d’une réponse incontournable à une problématique immobilière, était la seule manière de se positionner avantageusement − s’inscrit également dans cette mouvance. Que le candidat Coderre ait retiré, de manière peu convaincante, cette proposition de sa plateforme électorale ne change rien à l’affaire. Quant à l’indifférence du premier ministre du Québec aux avis quasi unanimes des experts contre le troisième lien et le rejet a priori par ce dernier de toute réserve que pourrait formuler le BAPE sur le projet, elle montre jusqu’où on peut être prêt à aller pour avoir raison.

Ce retour en force de l’argument d’autorité se double par ailleurs d’une forte propension à la démagogie. Il faut, soutient-on sérieusement dans certains milieux, accélérer la construction de gratte-ciel de plus en plus hauts pour contrer l’étalement urbain, comme si la plupart des ménages hésitaient véritablement entre une unifamiliale à Sainte-Anne-des-Plaines et un condo au 28e étage d’une tour du centre-ville.

Il est tout aussi déconcertant d’entendre affirmer qu’il faut revoir les manières de faire des instances publiques en prétextant leur incapacité de livrer la marchandise, alors même qu’on a souvent tout fait, là où se prenaient in fine les décisions, pour multiplier les embûches et les reports d’échéancier, notamment budgétaires, comme dans le dossier du prolongement de la ligne bleue du métro.

C’est dans ce contexte d’une revanche de l’autoritarisme qu’a été mis en chantier le REM de l’Ouest et qu’a été lancé le REM de l’Est. Or, si cette infrastructure de transport est une solution d’avenir − si tant est qu’elle le soit autant qu’on le prétend −, il n’en est pas de même de la manière dont le projet est piloté. De ce point de vue, le REM est sans conteste un projet des années 1960.

Demain : « C’est à prendre ou à laisser… »

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