Les voyageurs avertis qui prennent le train pour Québec savent qu’il ne faut pas se rendre jusqu’à la Gare du Palais – en sortant à Sainte-Foy, ils gagneront 25 minutes. Est-ce que VIA Rail reproduira cette situation à Montréal, avec le TGF, le Train à Grande Fréquence ?
Lors de conférences de presse riches en politique et pauvres en information, le gouvernement fédéral a annoncé la planification du TGF, entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto. Dans la présentation, le sujet de l’environnement ne recevait que peu d’attention. Or, la réduction des GES, en promouvant le transport en commun électrifié, devrait être un objectif explicite du projet.
Présentement, le choix presque unanime de l’auto pour le voyage entre Québec et Montréal est motivé en bonne partie par la durée totale du voyage. Déjà, le passager qui choisit le train doit compter au total cinq heures pour son déplacement, plus l’éventuel retard causé par des trains de marchandises. En auto, le trajet de 250 km se fait en trois heures, sans le désagrément des correspondances nécessaires afin de se rendre à sa destination en ville.
À cette lenteur s’ajoute le nombre limité de départs. Autrement dit, les délais entre les départs rendent le voyage du retour encore beaucoup plus long. Ainsi, assister à une seule réunion exige souvent un déplacement de 6 h le matin jusqu’à 21 h le soir. Donc, comme l’indique son nom, l’importance du lien proposé est sa fréquence.
En France et en Allemagne, depuis au moins une décennie, ce n’est pas seulement la vitesse de croisière des trains rapides qui attire les voyageurs en grand nombre, mais également leur fréquence : on peut partir et arriver à destination à l’heure qui nous convient. Le TGF proposé suggère une quinzaine de départs par jour. Cela devra en effet encourager le choix pour le train.
À une vitesse de croisière entre 140 et 200 km/h, le TGF devrait également permettre une réduction du temps de déplacement. Le choix d’un trajet dédié aux trains de passagers est louable ; sa construction permettra d’éviter les situations qui forcent le TGF à ralentir.
Or, la durée de voyage proposée entre Québec et Montréal sera de trois heures, une réduction mineure comparée avec la durée actuelle de trois heures et demie.
C’est un résultat décevant, également comparé avec un lien existant en Europe, entre deux villes comparables, soit Maastricht et Amsterdam.
On parle d’un trajet de 215 km par autoroute, qui nécessite 2,5 heures en auto. Le train, circulant sur des voies largement dédiées, file entre 130 km/h et 160 km/h. Avec une trentaine de liens directs par jour et malgré les huit (!) arrêts, le voyage ne dure que 2 h 18 minutes.
VIA Rail a opté, entre Québec et Montréal, pour un trajet sur la rive nord du fleuve, avec seulement trois arrêts, dont un à Laval. Dans la mesure où on suit l’autoroute 40, il sera possible de bâtir un chemin de fer rapide. Toutefois, l’arrêt prévu à Trois-Rivières ne pourra pas se faire en pleine ville, proche du fleuve – pour ce faire, le train devrait emprunter les voies existantes, lentes, car sinueuses et partagées avec les trains de marchandises. Il est évident que cela coûtera beaucoup plus que les budgets mentionnés, surtout si l’on tient compte de l’expropriation des terrains.
Il semble que le ralentissement se produira surtout dans la région de Montréal. L’annonce mentionne la gare de la Concorde à Laval, donc sur les voies existantes du CP.
Dans cette hypothèse, c’est le choix de la gare Centrale comme destination à Montréal qui explique le retard. Le détour nécessaire pour s’y rendre, par Côte-Saint-Luc, sur des voies partagées avec le CP et le train de Saint-Jérôme, est énorme et il n’y a aucun espoir que, sur ce trajet urbain, le TGF atteigne une vitesse considérable.
Aujourd’hui, le train de Saint-Jérôme prend 30 minutes afin de se rendre de la gare Parc au centre-ville.
La gare de la Concorde est située à côté d’une station de métro. Comme à Sainte-Foy, les passagers y sortiront du train, afin de se rendre à Montréal. La gare Centrale ne sera plus la gare principale de Montréal. Les trains pour Toronto et Ottawa, en provenance de Québec, n’arrêteront qu’à Dorval. Il serait préférable de choisir la gare Jean-Talon comme terminus à Montréal ou encore la future gare A40 du REM.
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