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Entre les lignes

Les cyclistes montréalais auront bientôt 60 kilomètres de nouvelles voies cyclables à se mettre sous la roue. Voilà ce que la Ville de Montréal nous annonçait fièrement hier. Mais ce que l'on criait un peu moins fort, c'est que les deux tiers de ce nouveau parcours cyclable ne sont en fait rien de plus que des lignes blanches tracées sur le sol.

Une ligne séparant le vélo de l'auto vaut sans doute mieux que pas de ligne du tout. Et une volonté d'accorder plus de place au cycliste urbain vaut certainement mieux que pas de volonté du tout. Je ne conteste pas ces évidences. Ce que je remets en question, c'est la qualité des aménagements proposés pour faire de Montréal la meilleure ville cyclable d'Amérique.

 

N'est-ce pas prouvé que les «vraies» pistes cyclables, dites en «site propre», clairement séparées par un muret de béton, sont plus sûres que des simples bandes cyclables? La question en est une «idéologique», me dit André Lavallée, responsable du Plan de transport, qui rejette du revers de la main les arguments sur la sécurité toute relative de ces aménagements. Rue Saint-Urbain, par exemple, on n'a pas noté d'accidents graves depuis que des lignes blanches y ont été tracées pour permettre un meilleur partage de la chaussée entre cyclistes et automobilistes, plaide-t-il.

À la Direction de la santé publique, le Dr Patrick Morency, spécialiste en prévention des traumatismes, est moins catégorique. Il est vrai, dit-il, qu'il y a deux grandes écoles qui s'affrontent sur ce sujet. D'un côté, les pro-bandes cyclables. De l'autre, les pro-pistes cyclables. Aux États-Unis, les ingénieurs pro-bandes croient qu'il est moins risqué de faire cohabiter cyclistes et automobilistes, car cela oblige chacun à prendre conscience de la présence de l'autre et permet d'éviter les accidents aux intersections. «Mais leurs données sont très limitées», précise le Dr Morency.

Dans l'autre camp, surtout en Europe, on a démontré que ce sont les pistes cyclables dites en «site propre» qui permettent le mieux de diminuer les risques sur les grandes artères, à condition que l'aménagement des intersections en soit un de qualité.

Le grand avantage d'être pro-bandes, c'est que cela ne coûte presque rien, sinon un peu de peinture. En plus, cela ne bouscule pas trop les automobilistes dans leurs habitudes. Mais est-ce suffisant pour Montréal qui aspire au statut de ville cyclable exemplaire?

L'aménagement d'une bande cyclable vaudra toujours mieux que rien. Cela permet entre autres de réduire la largeur des rues. Cela oblige les automobilistes à ralentir et à respecter davantage l'espace du cycliste. Mais on peut aspirer à mieux. Pour revenir à l'exemple de la rue Saint-Urbain, on aurait pu, par exemple, y créer une vraie piste cyclable, plutôt que de se contenter de ce corridor de la bonne conscience où le cycliste risque à tout moment de se faire renverser par un camion qui veut tourner à droite ou par un automobiliste qui tente de se stationner.

En 2007, lorsque la Ville a dévoilé son Plan de transport, Montréal avait 400 kilomètres de voies cyclables. À la fin de l'année 2009, on devrait en être à 560 km. Et l'objectif d'ici 2014 est d'atteindre les 800 km. «C'est un objectif ambitieux qui va se réaliser», promettait hier André Lavallée.

La Ville fait bien de se montrer ambitieuse, elle qui fait déjà bonne figure en Amérique. Le magazine forbestraveler.com a récemment placé Montréal au 4e rang des meilleures villes cyclables nord-américaines. Forbes saluait entre autres la mise en place ce printemps du premier service de vélo en libre-service en Amérique du Nord (www.bixi.ca) - le genre de service que l'on trouve déjà à Paris, Barcelone et Lyon.

Cela dit, il faudra beaucoup plus que des vélos en libre-service et des kilomètres de lignes blanches pour convaincre des familles montréalaises que de se servir du vélo pour leurs déplacements quotidiens n'est pas un sport kamikaze. Il en faudra beaucoup plus pour leur faire oublier que quelque 950 cyclistes sont blessés dans les rues de Montréal chaque année. Autrement dit, ces mesures ne valent pas grand-chose si on ne met pas aussi en place davantage de mesures efficaces d'apaisement de la circulation (trottoirs en saillie, bacs à fleurs au milieu de la chaussée, dos d'âne allongés, etc.), davantage de mesures pour sécuriser les déplacements hors des voies cyclables - là où se produit la majorité des accidents.

Des voies cyclables, c'est bien. Une vraie ville cyclable, ce serait encore mieux.

courriel Pour joindre notre chroniqueuse: rima.elkouri@lapresse.ca

 




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