Au début, ça pouvait avoir l’air d’un petit changement de rien du tout. Une modification du trajet sur 4 km du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est pour mieux servir Tétreaultville et éviter la rue Sherbrooke Est. Jusque-là, rien à redire.

Publié le 30 janvier

Mais ce que CDPQ Infra – la filiale de la Caisse de dépôt et placement qui construit le REM – n’a jamais pris soin de dire tout haut, c’est que cela signifiait l’abandon de la connexion entre le REM et la ligne verte du métro au terminus est de celle-ci, la station Honoré-Beaugrand.

Une des trop rares connexions avec le réseau existant de transports en commun disparaissait sans explication, et CDPQ Infra ne prenait même pas soin de le mentionner. Ce qui en dit long sur sa longue tradition de transparence, mais c’est un autre débat.

L’abandon de cette connexion signifie pour les usagers des transports en commun de l’est de Montréal une perte de commodité et l’obligation de se rendre au centre-ville à bord des voitures du REM, nous verrons plus tard pourquoi.

Bien des édifices et des services sont directement reliés au métro, mais pas au REM. Si vous voulez vous rendre de Pointe-aux-Trembles à la Grande Bibliothèque, à l’UQAM, à la Place des Arts ou à n’importe quel endroit situé plus à l’ouest, l’accès ne sera plus direct. Il faudra quitter le REM et sa station en hauteur et marcher quelques centaines de mètres à l’extérieur.

On appelle ça une rupture de charge. Toujours à éviter puisque cela réduit l’attractivité des transports en commun. C’est une commodité essentielle que l’on enlève aux usagers : ils ne seront plus dans un réseau avec des interconnexions, mais dans une sorte de sens unique.

Pourquoi CDPQ Infra fait-elle cela ? Parce que le modèle d’affaires du REM l’incite à garder le plus longtemps possible ses passagers à l’intérieur de ses voitures, même si un changement de transporteur aurait été plus simple pour eux.

On n’a pas encore négocié la redevance que recevra CDPQ Infra pour le REM de l’Est, mais pour celui de l’Ouest, ce sera 72 cents par passager-kilomètre.

Ce modèle d’affaires fait en sorte que la Caisse recevra beaucoup plus d’argent si les usagers restent à bord du REM pour une plus longue partie de leur trajet, sans égard à ce qui serait le plus pratique pour eux.

Abandonner la connexion à Honoré-Beaugrand, c’est obliger les passagers à rester dans le REM jusqu’au centre-ville, sans égard à ce qu’ils préféreraient comme service.

On peut même se demander pourquoi le REM se rend au centre-ville puisque le métro le fait déjà.

Le REM de l’Est aura bien deux autres stations de connexion avec le métro, à Assomption (ligne verte) et à Lacordaire (ligne bleue en construction). Mais ces deux stations sont situées sur l’axe nord-sud du REM, cette antenne qui suit le boulevard Lacordaire avant de se rendre à Montréal-Nord.

Ces deux stations vont, dans les faits, permettre d’ajouter des passagers au REM depuis le métro, contrairement à Honoré-Beaugrand qui lui en aurait soustrait.

Bref, tout est à l’avantage de la Caisse. Le métro de Montréal, qui reste la colonne vertébrale des transports en commun à Montréal, est traité comme un concurrent à qui on veut enlever des parts de marché. Ce qui n’est justement pas la logique de ce qui devrait être un réseau intégré de transports en commun.

Cela arrive au moment où la Société de transport de Montréal (STM) se retrouve dans une « situation financière critique » et a besoin d’une nouvelle structure de financement, dit son directeur général, Luc Tremblay, qui quittera la société dans quelques semaines.

Parmi les facteurs qui pourraient rendre la situation de la STM encore plus critique, il y a justement tous les avantages qu’on a consentis au REM en matière d’expropriation et de rabattement des lignes d’autobus vers ses stations. Depuis le début de ce projet, tout se passe comme si on voulait, à Québec, que le REM réussisse et qu’on ne serait pas fâché de voir une STM affaiblie.

Mais un de ces jours, la Caisse devra présenter un bilan, elle qui se vantait au début du projet de toujours être « dans les temps et dans les budgets ».

Or, pour ne parler que du REM de l’Ouest, le projet ne sera finalisé qu’à la fin de 2024 au lieu de 2022 – plus de huit ans après l’annonce initiale.

Pour l’instant, on estime les dépassements de coûts à environ 30 %. Cela alors que plus de la moitié du trajet (39 des 67 kilomètres) se composait déjà d’emprises de transports en commun existantes – comme la ligne de chemin de fer de Deux-Montagnes ou la voie réservée pour les autobus au milieu de l’autoroute 10.

C’est à ce promoteur que le gouvernement du Québec fait toujours confiance, même quand viendra le temps de planter ses horribles pylônes – fussent-ils plus jolis – de béton dans le boulevard René-Lévesque.