Une tragédie à la fois

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La sécurité accrue du transport aérien s'explique par les leçons qu'a su tirer l'industrie des catastrophes qui ont marqué son histoire.

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André Pratte
La Presse

Même s'il n'y avait aucune nouvelle tragédie aérienne d'ici la fin de l'année, 2014 aura été la plus meurtrière dans l'aviation commerciale internationale depuis 2010. En effet, 761 personnes ont péri dans les 12 accidents graves survenus au cours des sept premiers mois de 2014; c'est presque trois fois plus que le nombre de victimes durant toute l'année 2013.

Néanmoins, tous les experts le disent et les statistiques sont incontestables: l'avion reste un moyen de transport très sûr. Surtout, il l'est de plus en plus. En 1992, sur quelque 15 millions de vols commerciaux, 57 accidents avaient fait 1539 morts. Vingt ans plus tard, en 2012, le nombre de vols a doublé, mais il y a eu 23 accidents (-60%) et 475 décès (-70%).

La sécurité accrue du transport aérien commercial s'explique en bonne partie par les leçons qu'a su tirer l'industrie des catastrophes qui ont marqué son histoire. Des enquêtes rigoureuses ont permis aux constructeurs et aux sociétés aériennes d'améliorer sans cesse les appareils et les façons de faire. L'industrie se fait parfois tirer l'oreille, les négociations internationales paraissent souvent interminables, mais, au bout du compte, les résultats sont là.

Les caractéristiques des deux plus importantes tragédies de 2014 placent l'aviation civile devant de nouveaux défis. Presque cinq mois après que le vol 370 de Malaysia Airlines a disparu avec ses 239 passagers et membres d'équipage, on n'a toujours pas retrouvé ne serait-ce qu'une pièce de l'avion. Si par malheur l'épave de l'appareil n'est pas repérée, on ne comprendra jamais ce qui s'est passé. Ce serait terriblement injuste pour les proches des victimes. Et cela priverait l'industrie d'une nouvelle occasion d'apprendre.

Depuis l'écrasement, il y a cinq ans, du vol 447 d'Air France au large du Brésil (228 victimes), le milieu de l'aviation discute des moyens qui permettraient de suivre les appareils lorsqu'ils se trouvent hors de la portée des radars. Malgré plusieurs réunions internationales, aucune mesure concrète n'a été prise. Et c'est pourquoi on est toujours en train de chercher les restes du Boeing 777 de la Malaysia Airlines dans l'océan Indien. Cette fois-ci, il faut agir.

De même, à la suite de la destruction par missile d'un autre appareil de la Malaysia Airlines au-dessus de l'Ukraine, il y a dix jours, États et compagnies devront revoir les règles relatives à l'espace aérien au-dessus des zones de combats. L'OACI a convoqué une réunion spéciale sur le sujet mardi prochain, à Montréal. N'attendons pas qu'une autre catastrophe du genre se produise pour s'ajuster aux nouvelles réalités guerrières.

Le trafic aérien étant appelé à croître rapidement, l'industrie fera face à des défis sécuritaires toujours plus complexes. Comme l'a bien dit Olumuyiwa Benard Aliu, président du conseil de l'OACI: «Quel que soit le degré de sécurité et de sûreté de notre réseau de transport aérien, aucun effort n'est jamais suffisant, aucune solution ne justifie que l'on cesse de rechercher d'autres améliorations.»




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