Légaliser Uber en trois étapes faciles...

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Uber est encore là. On le déclare illégal, on le menace d'injonction, on saisit ses véhicules, et pourtant, Uber est encore et toujours obstinément là.

Donc on fait quoi ? On attend que ça se batte dans les rues ? On se ruine en espérant faire plier ce géant valorisé à 50 milliards ? On multiplie les actions juridiques en sachant qu'elles peuvent finir par jouer en sa faveur ?

Pourquoi ne pas plutôt réglementer le covoiturage commercial ? Pourquoi ne pas mettre fin à la zone grise qui permet à ce genre d'entreprises de continuer d'opérer ? Pourquoi ne pas élaborer un « modèle québécois » pour Uber et ses concurrents pendant qu'on a le gros bout du bâton ?

De toute façon, on finirait par venir à bout d'UberX qu'un autre prendrait le relais. Que ce soit Lyft, Haxi ou même Facebook, qui songe à se lancer dans le covoiturage lui aussi.

Inutile de résister... mais pas question d'abdiquer. Il reste donc une option : réglementer, à notre manière, avec nos exigences.

Comme disait lundi Robert Poëti, au micro de Paul Arcand, l'important n'est pas de bloquer Uber à tout prix, mais de s'assurer que les chauffeurs se livrent une « compétition loyale », qu'ils travaillent pour Téo, Diamond ou UberX.

À quoi un tel cadre réglementaire pourrait-il ressembler ? Je soumets trois idées au nouveau ministre des Transports, Jacques Daoust...

1) TPS/TVQ

On oblige Uber à récolter les taxes provinciale et fédérale à la source, auprès de ses chauffeurs, puis à les transmettre aux agences de revenu. Et pour être équitable, on impose la même chose à tous les intermédiaires de l'industrie du transport de personnes (taxis, limousines, etc.).

2) ASSURANCES

On exige que tous les véhicules utilisés pour UberX possèdent une assurance commerciale, étant donné que le transport de personnes apporte son lot de risques et de responsabilités. Un gros minimum pour tout le monde.

3) COMPENSATION

On demande à Uber de contribuer au virage qu'il impose à l'industrie, en versant 10 % de ses revenus dans un fonds de rachat des permis de taxi. Ce fonds d'indemnisation viserait à réduire les inégalités de traitement réglementaire pendant la transition.

Ces suggestions ne sont pas exclusives. On peut aussi réfléchir à l'idée d'un quota de véhicules. On peut rendre obligatoire l'immatriculation de taxi. On peut même fixer un prix plancher pour les courses si ça nous chante, comme l'a fait Edmonton.

Mais l'important, à court terme, n'est pas de détailler le projet de loi, c'est simplement d'entamer le processus législatif... avant que les tribunaux forcent le gouvernement à le faire, ce qui lui enlèverait du coup toute marge de manoeuvre.

Est-ce qu'Uber dirait oui à toutes ces exigences ? Pas. Notre. Problème.

Le rôle du législateur est de légiférer. Le rôle de l'entreprise est de se conformer à la législation... ou d'aller voir ailleurs si elle y est.

Si Uber s'estime capable de prospérer dans un tel environnement réglementaire, tant mieux, car ce service peut s'ajouter au cocktail transport et ainsi contribuer à réduire le recours à l'auto solo. Mais si elle refuse, bye-bye !

Le gouvernement aurait toute la légitimité politique et juridique pour chasser Uber, et Uber ne pourrait plus évoquer la « zone grise » réglementaire pour se disculper.

Il n'est donc pas question de donner satisfaction à Uber, pas plus que de le pénaliser. Mais plutôt de prévoir un environnement réglementaire juste et équitable pour les services de taxi, de transport et de covoiturage commercial. Comme le recommande le Bureau de la concurrence du Canada. Comme l'a déjà souhaité le premier ministre Philippe Couillard.

Tout permettre à Uber n'est certainement pas la solution. Refuser bêtement Uber non plus.

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