Le débat tout croche

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« Le péage est un outil, pas une fin en soi », écrit Alain Dubuc.

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Alain Dubuc
La Presse

Un rapport publié par la Commission de l'écofiscalité du Canada, qui recommande de tarifer la congestion routière, vient de relancer le débat sur le péage pour les ponts montréalais. Encore une fois, ce débat risque de partir tout croche.

Le péage est un outil, pas une fin en soi. Si nous devons avoir une réflexion collective, elle doit porter sur l'ensemble du dossier du transport urbain dans la grande région montréalaise. À l'heure actuelle, on réfléchit à la pièce, en silos - un pont par-ci, un échangeur par-là, une refonte des structures de décision en prime, un couloir d'autobus à gauche, quelques trains de banlieue à droite, et pour finir, un petit péage - quand ce sont autant de pièces du même puzzle.

La question du péage a en outre tendance à faire surface un peu n'importe comment. D'abord avec le maire Gérald Tremblay, dont la proposition confuse, dans une logique de fiscalité municipale, avait à juste titre provoqué les hauts cris des banlieues. Ensuite avec le gouvernement Harper qui a décrété que le nouveau pont Champlain serait à péage, même si le péage sur un seul pont aurait créé le chaos.

Un beau cas de refus de l'intelligence dans la prise de décision dont le gouvernement Harper avait fait sa marque de commerce.

L'idée revient maintenant dans un autre contexte. La Commission de l'écofiscalité s'est donné pour mission de proposer le recours à la fiscalité et aux signaux de prix pour décourager les activités nuisibles à l'environnement tout en soutenant le développement économique. Dans son dernier rapport, elle propose une démarche pancanadienne de tarification pour s'attaquer à la congestion urbaine, dont les coûts économiques et environnementaux sont importants. Dans le cas précis de Montréal, elle propose un péage modulé sur les ponts.

À mon avis, ce rapport ne tient pas suffisamment compte de la spécificité de Montréal, le fait que ce soit une île, ce qui crée un problème particulier, des goulots d'étranglement sur les ponts qui donnent accès à l'île. Cela mène à une confusion en réunissant sous le même vocable de congestion deux problèmes distincts, la lenteur pour pénétrer en ville aux heures de pointe, et le nombre trop grand de véhicules au centre de la métropole. À cela s'ajoute un autre élément, l'impact sur la fluidité de la circulation des travaux rendus nécessaires par le remplacement de structures vieillissantes, un phénomène en principe temporaire.

En mélangeant tout ça, on a l'impression que Montréal est une ville particulièrement congestionnée quand, en fait, un outil comme l'indice de congestion routière TomTom, auquel les médias font souvent référence, montre que Montréal se classe dans la moyenne, 75e sur 146 grandes villes, au même niveau que Miami, Munich, Prague ou Lyon.

Le péage est un excellent outil de régulation du trafic, mais avant de penser à son application, il y a trois problèmes à régler. D'abord la réalité géographique, la rupture dans la continuité du territoire parce que l'île est entourée d'eau. Le risque est réel que la tarification, en décourageant l'utilisation des ponts, accentue cette coupure entre la ville et ses banlieues, encourage le développement économique au sein des banlieues et accélère ainsi l'étalement urbain et l'affaiblissement du centre.

Le second problème en est un d'équité. Le principe de la tarification consiste à faire payer le prix de la congestion à ceux qui la provoquent. Or, le problème central, celui de la congestion du centre-ville, est moins provoqué par les banlieusards qui s'y rendent en automobile que par les citoyens de l'île elle-même. Pourquoi en faire supporter le coût seulement par les gens des couronnes et de Laval, d'autant plus que l'empreinte carbonique de leur déplacement est souvent moins forte que celle de plusieurs Montréalais. Il y a 10 km entre St-Lambert et le centre-ville, 25 km pour Laval, 35 km pour Baie-d'Urfé.

Le troisième problème, le plus important, c'est que pour que la tarification atteigne son objectif, on doit proposer aux citoyens une alternative attrayante. C'est la leçon de Londres, une des premières villes à faire payer pour l'accès à son centre-ville. Les gens délaisseront l'auto s'ils ont accès à des transports en commun rapides et simples d'utilisation. Ce n'est pas encore le cas. Le ministre des Transports, Robert Poëti, a parfaitement raison de dire que les transports collectifs doivent être la priorité. Sinon, le péage n'est pas un incitatif, mais une forme de fiscalité punitive.

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