Je suis le premier à admettre que le projet révisé de CDPQ Infra est de très grande qualité. Il n’est toutefois toujours pas à l’abri de la critique.

Publié le 11 mars
Richard Bergeron
Richard Bergeron Urbaniste

Concernant la nouvelle mouture de la structure aérienne, je l’estime acceptable sur l’ensemble du trajet, à l’exception du boulevard René-Lévesque. C’est la profonde percée visuelle qui donne son caractère emblématique à cette artère du centre-ville. Cette percée sera indéniablement amoindrie d’abord par la structure aérienne, mais encore et surtout par trois des quatre stations prévues, Cartier/Papineau, Labelle/Berri et Saint-Laurent.

Pour cause, ces stations équivalent à l’érection de bâtiments hauts de plusieurs étages dans l’emprise même du boulevard, ce que CDPQ Infra a pris grand soin de ne pas rendre explicite dans les séduisantes images qu’elle a publiées.

Ma seule autre critique de fond sur le projet révisé concerne le nouveau tracé Souligny. CDPQ Infra justifie ce changement par deux arguments : l’étroitesse de la rue Sherbrooke et l’opposition des populations locales. Concernant le premier point, la rue Sherbrooke, à son point le plus étroit, est large de 36 mètres de façade à façade. Or, on trouve ces mêmes 36 mètres sur René-Lévesque, à la hauteur du CHUM : si cette largeur n’est pas rébarbative au centre-ville, comment le serait-elle sur Sherbrooke Est ? Concernant l’opposition exprimée, CDPQ Infra doit admettre que le tracé Souligny en soulève autant. Aucun projet ne fait jamais l’unanimité.

L’essentiel est toutefois ailleurs. Le propre de la planification d’infrastructures de transport collectif est, en partant de ce qui existe déjà, de chercher à multiplier les options de mobilité au bénéfice d’un maximum d’usagers. On aura compris que c’est la connexion du REM à la station de métro Honoré-Beaugrand qui est ici en cause. Poussons un cran plus loin. Il paraît désormais acquis que la station terminale du futur prolongement de la Ligne bleue comportera des édicules d’accès de part et d’autre de l’A-25. L’édicule est sera distant d’à peine 2 kilomètres de la station Honoré-Beaugrand. Dès lors que la ligne bleue serait prolongée jusqu’à cette dernière, le débat sur les coûts faramineux de son prolongement cesserait.

La station Honoré-Beaugrand deviendrait ainsi une véritable plaque tournante de mobilité pour toutes destinations au bénéfice des populations de l’Est.

Soyons sérieux et étudions le « plan A »

Parce qu’aucun système de transport collectif automatisé n’a à ce jour été implanté à Montréal, le sentiment qui prévaut est qu’il s’agit d’une prouesse technologique. Or, ce n’est pas du tout le cas.

Cette technologie fut développée dans la seconde moitié des années 1970. Elle fut mise en service pour la première fois en 1981, à Osaka, suivi de près par Vancouver, en 1985. Pour bien comprendre ce que signifie une technologie vieille de plus de 40 ans, je ferai remarquer qu’à la fin des années 1970, l’ordinateur personnel n’existait pas, non plus que le téléphone portable, a fortiori le cellulaire tel que tous le connaissent aujourd’hui. Personne n’avait non plus entendu parler ni d’internet, ni de Google, ni de Microsoft, ni d’Apple, ni du Cloud, et j’en passe. À la fin des années 1970, tout cela était de la science-fiction.

Ce qui m’amène aux véhicules autonomes, seule percée technologique d’aujourd’hui en matière de transport. À cet égard, considérons seulement ce que le degré actuel d’autonomie offert par plusieurs fabricants pour leurs véhicules haut de gamme suppose en termes de « compétences », à savoir opérer un dépassement sur autoroute : l’auto ralentit lorsqu’elle rattrape un véhicule plus lent ; elle évalue ensuite par elle-même les possibilités de dépassement sécuritaire ; le moment venu, elle change de voie et accélère pour effectuer le dépassement ; enfin, toujours sans aucune intervention humaine, elle se rabat dans la voie de droite et reprend sa vitesse de croisière.

Par comparaison, la conduite autonome d’un véhicule circulant sur des rails, tel le REM, serait d’une extraordinaire simplicité, puisqu’elle se limiterait à regarder devant pour vérifier que la voie est libre. Ce qui rend incompréhensible ce commentaire du PDG de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, au Téléjournal en mars 2021 : « La technologie n’est pas encore là. »

L’ajout de la conduite autonome permettrait au REM de circuler au sol sur René-Lévesque. Ce serait toujours le REM, mais qui serait opéré comme l’est un tramway ou un tram-train sur les 2,6 kilomètres séparant les stations Cartier/Papineau et Robert-Bourassa. Il s’ensuivrait une énorme diminution des coûts du projet, libérant des sommes pour construire deux stations supplémentaires, de façon à ramener les interstations à 500 mètres, comme c’est présentement le cas pour le métro au centre-ville. La vitesse de déplacement serait évidemment abaissée pour ce tronçon, ce qui n’affecterait toutefois pas les temps de déplacement porte-à-porte moyens puisque les usagers, du fait d’interstations réduites, quitteraient le REM plus près de leur destination finale. Pour ce qui est de la capacité du système REM, donnée à 12 000 passagers à l’heure, elle serait certes réduite de 10 %, mais sans conséquences du côté de l’achalandage, lui-même donné à 7500 passagers à l’heure, 1000 de plus si l’on prend les tout derniers chiffres produits par CDPQ Infra.

Avec un REM circulant au sol sur René-Lévesque, c’en serait fini de tout encombrement aérien, « design » amélioré ou pas en ce qui concerne les voies de roulement, et plus encore de l’encombrement de ces quasi-immeubles que seraient les stations.

Comme c’est le cas dans plus de 250 villes du monde, de Paris à Rome ou de Sidney à Munich, la vue demeurerait entièrement dégagée et les déplacements piétonniers, au sol d’une parfaite fluidité. Les seuls obstacles, tous les 500 mètres, seraient les modestes stations, similaires à celles présentement en construction pour le SRB Pie-IX.

Pourquoi le REM s’arrête-t-il au boulevard Robert-Bourassa, vous serez-vous demandé. Parce qu’au-delà de ce point, les piliers de la solution aérienne entreraient en conflit avec les voies ferrées de la gare Centrale situées en dessous, entre Robert-Bourassa et Mansfield. Ce qui permet d’identifier l’ultime avantage de la solution au sol, à savoir permettre de prolonger le REM jusqu’à Atwater, pour qu’il desserve René-Lévesque sur toute sa longueur. Même en ajoutant ces 2 kilomètres et cinq stations supplémentaires, les coûts du REM de l’Est seraient significativement abaissés.

Je ne connais aucune technologie qui n’ait pas radicalement évolué au cours des 40 dernières années. Aucune, sauf celle du REM. Du reste, ce n’est pas à CDPQ Infra qu’il incombe de faire évoluer la technologie du métro automatisé, mais bien à Alstom et Siemens, principaux fournisseurs occidentaux de matériel de transport sur rails. Plutôt que de proférer des inepties, CDPQ Infra devrait se retourner vers ces deux entreprises et exiger d’elles qu’elles ajoutent le degré requis de conduite autonome permettant à leur matériel de circuler de façon sécuritaire en milieu urbain dense.

Je viens de décrire le « plan A ». Il n’y a pas le feu, puisque la mise en service du REM de l’Est n’est prévue qu’en 2029. Soyons sérieux : que CDPQ Infra donne une année à Alstom et Siemens pour lui revenir… puis on avisera une fois pour toutes.

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