L’idée de mettre l’urbanisme au centre de la logistique des grands chantiers de construction et de transport de Montréal s’effrite et ne semble plus faire le poids devant l’autoritarisme politique et financier. Gérard Beaudet se penche sur la question dans cette deuxième lettre d’opinion d’une série de deux.

Gérard Beaudet
Gérard Beaudet Urbaniste émérite, professeur titulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal

Le REM de CDPQ Infra s’inscrit dans la mouvance du boulevard Métropolitain et de l’échangeur Turcot, deux infrastructures conçues et construites entre la fin des années 1950 et le milieu des années 1960 dans l’indifférence à leur milieu d’accueil hormis les paramètres propres à la finalité de ces deux ouvrages. La conception du REM, menée à marche forcée et selon une approche en silo très hermétique, est fondée sur un savoir expert autoproclamé qui confine à l’arrogance. L’infrastructure est implantée de manière agressive dans le paysage, une réalité qu’une signature architecturale ne peut modifier de manière importante, quoi qu’on en dise. De ce point de vue, le métro de Montréal, par définition plus discret, aura été une véritable solution d’avenir, d’autant que le projet s’est démarqué par le soin méticuleux accordé par les urbanistes au tracé et à l’implantation des stations au regard des milieux d’accueil.

Doit-on s’étonner de cette appartenance du REM à une époque que plusieurs croyaient révolue ? En plaçant CDPQ Infra au-dessus de la mêlée, en court-circuitant l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), en accordant à la filiale de la Caisse de dépôt et placement des pouvoirs dont aucune société de transport n’a jamais même rêvé, en assujettissant le projet à la logique de la financiarisation et, par conséquent, en subordonnant le projet de transport à un plan d’affaires, dont l’essence est le rendement des capitaux investis, le gouvernement du Québec a créé les conditions favorables à une rupture de gouvernance tant en matière d’urbanisme que de transport. Il ne restait plus, aux gestionnaires et aux experts de la Caisse, qu’à se prévaloir du statut qui leur était accordé pour bousculer les municipalités, les organismes en transport collectif et les citoyens. L’argument d’autorité prévaudra d’entrée de jeu.

Le savoir-faire autoproclamé des experts de CDPQ Infra fera foi de tout.

Nul besoin de perdre un temps précieux à écouter les réserves et les doléances des uns et des autres. D’autant qu’en vertu d’ententes de confidentialité, on s’est d’emblée assuré que plusieurs de ces réserves et doléances ne pourront même pas être entendues ou ne le seront que dans un contexte et une forme rigoureusement balisés par CDPQ Infra.

Cet assujettissement élargi des « partenaires » de l’organisme à des ententes de confidentialité a incidemment quelque chose d’entièrement inédit et de foncièrement inquiétant.

Contrairement à ce qui se passait dans les premières décennies d’après-guerre, les chantres de l’argument d’autorité, tel que pratiqué par CDPQ Infra et certains défenseurs inconditionnels du projet, ne jouissent pas d’emblée de l’aval quasi unanime de la classe politique et de l’appui inconditionnel des professionnels de l’aménagement. Bien au contraire. Plusieurs spécialistes en transport et mobilité et de nombreux professionnels, dont ceux qui se sont retirés du dossier du REM de l’Est, ont en effet critiqué plus ou moins sévèrement le projet. Manifestement, cette critique, anticipée dès le lancement du REM de l’Ouest, indispose les tenants de la manière forte et de l’argument d’autorité. Bref, il a donc été décidé, au motif fallacieux du secret commercial, de limiter l’accès à l’information. Ceux qui seront dans le secret des dieux le seront à la condition d’avoir signé des ententes de confidentialité, ce qui les bâillonnera, quoi qu’on en dise. Quant aux autres, ils n’auront droit qu’à ce que CDPQ Infra voudra bien dévoiler, selon des modalités et au moment que l’organisme jugera opportun. On pourra donc écarter du revers de la main toute critique, qui sera au demeurant décrétée non fondée de manière péremptoire.

De là le « C’est à prendre ou à laisser » servi de manière condescendante par les patrons de CDPQ Infra à titre de réponse aux réserves, inquiétudes et critiques formulées.

Or, le deuxième terme de cette injonction est nul et non avenu, dans la mesure où le gouvernement du Québec a donné autorité complète sur le projet à CDPQ Infra, notamment en garantissant le retour sur investissement. Impossible, par conséquent, de discuter sur la base de données probantes le bien-fondé du projet. Aussi aberrante soit-elle, l’absence de données sur la mobilité des résidants et des travailleurs de l’Est et de toute évaluation de modes et de tracés alternatifs n’a rien d’étonnant dans les circonstances. Elle est la conséquence prévisible de la subordination d’un projet de transport collectif à un modèle d’affaires et des pouvoirs exorbitants concédés à l’organisme porteur.

Que CDPQ Infra ait récemment proposé le report en tunnel d’un tronçon du REM de l’Est au centre-ville ne change rien à l’affaire. Non seulement admet-on sans aucune gêne avoir d’entrée de jeu abusé d’un argument démagogique pour s’y refuser – des édifices pourraient s’effondrer – mais on s’acharne à défendre une solution bancale −la remontée en tranchée et en rampe intégrée entre les complexes Desjardins et Guy-Favreau −, tout en persistant à ignorer de manière méprisante les craintes et les oppositions concernant les quelque 20 km en voie aérienne.

Non seulement CDPQ Infra est juge et partie, mais l’organisme l’est en vertu d’une entente dont les conditions sont abusivement avantageuses. Doit-on se résigner à ce qu’un investissement de 10 milliards de dollars dans un domaine aussi sensible que le transport collectif dépende d’une conception honteusement tronquée et manifestement dépassée de l’intérêt public ?

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