Il est minuit moins une pour Bombardier. Le temps lui manque, comme le prouvent les rumeurs presque confirmées sur la vente de sa division transport à Alstom et de sa division d’avions d’affaires à Textron.

Jean-Pierre Ouellet Jean-Pierre Ouellet
Ex-associé chez Stikeman, ex-premier vice-président au CN et ex-vice-président du Conseil, RBC Marché des capitaux

La précarité de la situation fera en sorte que toutes les parties prenantes subiront des pertes – soit les prêteurs, les hauts dirigeants, les employés, les retraités, les fournisseurs ainsi que les actionnaires, en plus des communautés où Bombardier fait des affaires.

Deux questions se posent. Premièrement, qui parmi ces parties prenantes subira les pertes les plus importantes ? Et deuxièmement, qui prendra la décision de distribuer les pertes ?

Dans le scénario de la vente de la division transport ou de celle des avions d’affaires, les décisions seront prises par la direction actuelle. Il apparaît à peu près certain que les actionnaires des deux catégories (droit de votes multiples et à simple droit de vote) et les hauts dirigeants seront protégés, tandis que les employés, les retraités et les fournisseurs seront sacrifiés.

Cela est-il efficace ? Et est-ce juste ? Dans les deux cas, je réponds par un non catégorique.

Par souci d’équité et par respect pour la logique de l’économie de marché, les premiers à souffrir doivent être les actionnaires. Ils ont pris des risques dans l’espoir de réaliser d’importants gains. Ceux qui sont des acquéreurs récents ont agi en pleine connaissance de cause. Quant à ceux qui détiennent des actions depuis longtemps (je pense à la famille Bombardier-Beaudoin), ils ont encaissé de généreux dividendes pendant les années 80 et 90 qui excèdent largement leur mise de fonds originale.

Alors comment arrêter le train (sans jeu de mots) avant qu’il ne sorte de la gare ? La solution est simple, mais son exécution est complexe. 

Québec et Ottawa (qui était intervenu en 2008 pour sauver l’industrie automobile) peuvent et doivent intervenir. Ils ne doivent pas le faire en investissant dans le capital de Bombardier. Ils devraient plutôt prendre le contrôle de la nécessaire et inévitable restructuration du capital de Bombardier.

Bombardier doit plus de 9 milliards à divers créanciers, dont environ 1,7 milliard vient à échéance en 2021. Je suis convaincu que Bombardier est en défaut dit technique avec plusieurs d’entre eux (c’est-à-dire en non-conformité à des obligations contenues dans les contrats de prêts même si les paiements d’intérêts et de capital sont faits à temps).

Investissement Québec (IQ), avec l’appui d’Ottawa, pourrait acheter des dettes de Bombardier et la mettre en défaut technique, ce qui impliquerait que toutes les dettes de Bombardier deviendraient immédiatement exigibles (cross-default).

Cela forcerait Bombardier à se placer sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. IQ ferait alors un prêt à Bombardier en contrepartie de nommer la ou les personnes qui renégocieraient les dettes de Bombardier. On parle ici d’un véritable expert en la matière.

Sans vouloir présumer des résultats, on peut imaginer un scénario où les actionnaires ne recevraient rien et où les créanciers recevraient, à terme, disons 70 % de la valeur nominale de leurs créances, dont les échéances seraient reportées, en plus des actions de la nouvelle entreprise partagées selon la valeur de leurs créances respectives. 

Avec un tel bilan, nul besoin de démanteler Bombardier. 

On pourrait sauver les emplois et à terme renflouer le fonds de retraite qui, selon ce qu’on en dit, est largement déficitaire après avoir été géré de façon – restons poli – malhabile. Il serait scandaleux que les retraités de Bombardier subissent le sort de ceux de Groupe Capitales Médias.

Ce scénario ne relève pas de la finance-fiction. Prenez l’exemple d’Air Canada, qui a recouru à cette opération au début des années 2000 sous la direction de Calin Rovinescu* alors qu’elle croulait sous les dettes et que son régime de retraite était largement déficitaire. M. Rovinescu a laissé Air Canada après que tous les morceaux de la restructuration eurent été mis en place. L’entreprise est redevenue publique au milieu des années 2000 et M. Rovinescu est revenu comme PDG en 2009. Aujourd’hui, le titre d’Air Canada vaut près de 47 $ et sa santé financière n’a jamais été aussi bonne.

Le premier ministre Legault avait, à juste titre, critiqué l’investissement de Québec dans la C Series. Il doit aujourd’hui, avec son ministre de l’Économie, faire preuve d’imagination, d’audace et de détermination. Le problème fondamental de Bombardier est son endettement et ce que je propose est la seule façon de régler le problème. Le premier ministre s’est souvent vanté d’être un homme d’affaires ; l’occasion de le prouver est belle et à ne pas manquer.

* M. Rovinescu et moi avons été associés pendant 20 ans au cabinet Stikeman Elliott.