Plusieurs observateurs ont affirmé que, compte tenu de sa dette de 9 milliards de dollars US, Bombardier n’avait d’autre choix que de vendre l’une ou l’autre des deux divisions restantes (Avions d’affaires et Transport).

Yvan Allaire et Michel Nadeau
Respectivement président exécutif du conseil et directeur général de l’Institut sur la gouvernance d’organisations privées et publiques (IGOPP)

Or, l’échéance de cette dette s’étale de 2020 à 2026 et au-delà. Afin de se préparer à rembourser une dette de 850 millions US échéant en 2020, la société a fait appel au marché de la dette à faible cote de crédit (les junk bonds).

Voulant lever 1 milliard US, mais constatant l’énorme appétit de certains investisseurs pour ce type de dette, en février 2019, Bombardier a levé 2 milliards US avec une échéance dans huit ans au taux de 8 %. Cet évènement significatif est passé presque inaperçu.

Or, concrètement, Bombardier doit composer avec une dette de 2,293 milliards US échéant en 2021 et 1,7 milliard échéant en 2022.

Ne serait-il pas possible de lever derechef auprès des acheteurs de junk bonds les sommes nécessaires au remboursement de cette dette ?

Bombardier gagnerait ainsi un temps de grâce pour retrouver des flux de trésorerie positifs dans les divisions Transport et Avions d’affaires.

À moins que 1) Bombardier anticipe qu’au cours des prochaines années, ces deux divisions produiront des flux de trésorerie fortement négatifs, ou 2) Bombardier prévoit que la société sera en contravention de clauses restrictives (ratios financiers) imposées par les banques et autres sources de financement. Une telle contravention peut mener à une demande immédiate de remboursement et à la liquidation de la société si elle ne peut obtempérer.

Si ni l’une ni l’autre de ces raisons ne tiennent, alors pourquoi ne pas avoir recours au marché des junk bonds plutôt que de vendre l’une ou l’autre des deux divisions résiduelles de Bombardier ?