Encore une fois, la filiale de la Caisse de dépôt et placement impose sa vision du transport collectif. Ni la Ville de Montréal ni l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) − dont le mandat est pourtant de planifier le développement du transport collectif − n’ont été mis dans le coup.

Gérard Beaudet Gérard Beaudet
Urbaniste émérite et professeur titulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage

Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. S’il faut se réjouir du désenclavement de ce territoire trop longtemps négligé, faut-il pour autant abdiquer devant ce nouveau coup de force d’un organisme qui n’a de compte à rendre à personne, comme le montre le dossier du REM de l’Ouest ?

La manière dont la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau a été traitée démontre, parmi d’autres initiatives, que CDPQ Infra fait passer ses intérêts avant ceux de la collectivité et a les moyens de ses ambitions, puisqu’on les lui a donnés d’entrée de jeu. C’est d’ailleurs pourquoi j’avais dénoncé dès 2017 les pouvoirs exorbitants attribués à la Caisse à la faveur d’une comparaison avec ceux qu’avaient obtenus les compagnies ferroviaires au XIXe siècle.

Il en est de même du rejet de la desserte Lachine–centre-ville. Ce rejet sans explications convaincantes n’étonne guère dès lors que la motivation première de la Caisse est de développer une expertise exportable et que, pour ce faire, ses responsables estiment qu’il est préférable de se concentrer sur un mode unique. Le rejet des autres modes pour l’Est, validé sans contre-expertise par CDPQ Infra, notamment en ce qui concerne les coûts du projet et les sommes qu’aura à assumer la Ville de Montréal pour aménager les abords des tracés et celles qu’auront à payer de manière récurrente les municipalités pour rentabiliser l’investissement de la Caisse, relève de la même logique. CDPQ Infra est à la fois juge et partie. C’est pourquoi on devrait s’inquiéter du fait que les tracés retenus pourront concurrencer le SRB Pie-IX et le train de l’Est ; CDPQ Infra peut en effet exiger que les dessertes locales soient rabattues sur ses stations, comme le montre encore une fois le REM de l’Ouest.

En ce qui concerne les aspects matériels du projet, certaines voix se sont fait entendre pour souligner les inquiétudes que suscite l’option d’une structure aérienne. Pour avoir une certaine idée de ce dont pourrait avoir l’air cette construction insérée dans le terre-plein du boulevard René-Lévesque, il suffit de se tourner du côté du viaduc de la rue Notre-Dame à l’est du Vieux-Montréal. Certains croient qu’une approche architecturale permettrait de réduire l’impact de la structure, voire d’en faire un élément signature. C’est faire peu de cas des expériences passées à l’échelle internationale, dont aucune n’a donné de résultats véritablement satisfaisants.

Quant à ceux qui croient que la soumission du projet au Bureau d’audiences publiques permettra d’éviter un gâchis, je me contenterai de rappeler le sort qu’on a réservé au rapport de l’organisme concernant le REM de l’Ouest.

En fait, le REM concrétise la financiarisation du dossier du transport collectif dans la métropole. Soutenir qu’il s’agit d’un projet public-public ne change rien à l’affaire. L’implication de la Caisse s’inscrit dans la mouvance d’une procédure en vertu de laquelle des fonds d’investissement acquièrent ou construisent des infrastructures publiques qui sont d’emblée considérées comme des actifs financiers. Or, cette pratique n’est pas sans conséquence sur les politiques publiques.

C’est ce que soulignait le rapport du BABE de 2016. Les auteurs y soutenaient que, « comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQ Infra de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques » (p. 39). Une étude sur le REM réalisée par l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) et publiée en 2017 en arrivait aux mêmes conclusions ; on y lit que « la financiarisation et les modes de gouvernance qui la caractérisent risquent de peser de plus en plus lourd et de contraindre les politiques publiques déjà affectées par les mesures d’austérité ». En d’autres termes, la logique qui sous-tend le projet du REM et son mode de financement vont complètement à l’encontre d’une véritable politique publique ; elle ne reflète que l’intérêt de la Caisse de dépôt qui, tout en étant un investisseur institutionnel créé par l’État et redevable à celui-ci, ne peut certainement pas être considéré comme un véritable partenaire public garant de l’intérêt public.

À moins de s’accommoder, comme plusieurs semblent souhaiter le faire, de l’opacité complète de la procédure — CDPQ Infra impose des ententes de confidentialité aux municipalités − et de la subordination d’une vision globale du transport collectif métropolitain à une vision partielle et partiale.