Le gouvernement québécois annonçait récemment des investissements massifs de 6,7 milliards de dollars pour réduire les émissions de gaz à effets de serre (GES) de 12 mégatonnes (millions de tonnes) d’ici 2030, soit la moitié de l’objectif initial de 25 mégatonnes.

Michel Poitevin et Luc Vallée
Respectivement professeur titulaire au département de sciences économiques de l’Université de Montréal et ex-économiste en chef de la Caisse de dépôt et placement du Québec*

Cette annonce nous donne l’occasion de réfléchir ici aux meilleurs instruments pour atteindre nos objectifs de réduction des GES et, dans un second texte, d’évaluer le Plan vert à la lumière de cette réflexion.

Un premier instrument est la subvention aux stratégies « vertes » telles l’achat d’une voiture électrique, la migration vers le chauffage électrique, l’adoption par les entreprises de nouveaux procédés moins énergivores ou l’utilisation d’énergies renouvelables.

Des subventions aux entreprises et consommateurs deviennent nécessaires lorsque ceux-ci, faute d’incitations suffisantes, sont récalcitrants à adopter des technologies vertes. On substitue alors des incitations qui auraient pu être implantées sur le marché par des subventions du secteur public dont les performances en matière d’investissement – ici comme ailleurs – sont douteuses.

Ce faisant, on alloue le fardeau fiscal du financement de ces subventions aux payeurs de taxes plutôt qu’aux responsables des émissions qui répondraient mieux aux signaux de prix du carbone.

Prenons le cas des consommateurs qui hésitent à acheter une voiture électrique beaucoup plus onéreuse à l’achat qu’une voiture à essence équivalente. Pour les inciter à faire le saut, les gouvernements offrent diverses subventions.

Selon nos calculs, ces subventions représentent plusieurs centaines de dollars par tonne de GES éliminée. Les gouvernements paient ainsi plus de 10 fois le prix d’une tonne de CO2 sur le marché du carbone ; aujourd’hui environ 22 $. C’est un gaspillage important des fonds publics.

De plus, les subventions allouées ne tiennent pas compte des GES réellement émis : il est beaucoup plus coûteux pour l’État – par tonne de CO2 – de subventionner le remplacement d’une petite Toyota utilisée quelques fois par semaine que celui d’une grosse BMW qui roule 50 000 km par année. Et comme la production de voitures électriques n‘est pas carboneutre, remplacer la Toyota peut même conduire à une augmentation des émissions.

Ainsi, la subvention aux stratégies vertes s’avère être à la fois relativement dispendieuse et inefficace.

Un deuxième instrument est l’écofiscalité basée sur le principe du pollueur-payeur. Elle peut prendre la forme d’une taxe sur le carbone telle que celle adoptée par le gouvernement fédéral pour d’autres provinces ou la taxe sur l’essence instaurée en Colombie-Britannique.

Ici, elle prend la forme d’une Bourse du carbone dont le Québec et la Californie se sont dotés en 2014. Les grands émetteurs de GES doivent y acheter des crédits en fonction de leurs émissions. Le coût de ces crédits est ensuite refilé aux consommateurs. Ainsi, indirectement, en augmentant le prix des biens polluants (tels que l’essence), ce marché du carbone force les entreprises et les consommateurs à réduire leurs émissions et agit comme un régulateur des GES.

Le marché du carbone peut également servir à réduire directement les émissions. Tout individu ou gouvernement, grand émetteur de GES ou non, peut acheter des crédits et les retirer du marché. Ne pouvant plus les utiliser, les grands émetteurs doivent alors s’adapter. Ces achats supplémentaires de crédits poussent également leur prix à la hausse, incitant les émetteurs à redoubler d’efforts pour réduire les GES.

En attribuant un coût aux émissions de GES, le marché du carbone cible leur source et incite alors consommateurs et entreprises à réduire leurs propres émissions par les moyens qu’ils estiment être les plus efficaces en fonction de l’information et des moyens dont ils disposent.

Par exemple, face à un prix de l’essence augmenté du coût du carbone émis, une automobiliste décidera de la meilleure façon de réduire ses émissions issues du transport. Elle pourrait acheter une voiture électrique, mais également se tourner vers le transport en commun ou même déménager plus près de son lieu de travail. Elle seule connaît la meilleure stratégie en ce qui la concerne.

Le coût de l’essence qui incorpore le prix du carbone lui envoie les signaux de marché nécessaires à l’adoption d’une stratégie efficace et adaptée à sa situation. À l’inverse, on l’a vu plus haut, une subvention pourrait l’inciter à acheter une voiture électrique même si elle conduit très peu et ne produit que peu de GES.

Dans la mesure où le prix du carbone est suffisamment élevé, l’écofiscalité demeure le meilleur instrument pour atteindre nos objectifs de réduction de GES à moindre coût puisque ce sont les pollueurs eux-mêmes qui décident, en fonction du prix du carbone et de leur propre situation, comment et de combien réduire leurs émissions.

Par contraste, les subventions de l’État sont susceptibles d’ignorer la complexité des multiples réalités présentes sur le terrain et en constante évolution.

En terminant, l’écofiscalité ne représente pas nécessairement un désavantage concurrentiel pour nos entreprises. Réduire leur taux d’impôt corporatif permettrait de maintenir leur compétitivité face aux concurrents étrangers tout en préservant, à bien meilleur coût, les avantages de l’écofiscalité mentionnés ci-dessus. Par ailleurs, en plus de nous exposer à des risques de conflits commerciaux, toute subvention est inévitablement financée par des hausses d’impôts nuisant à la compétitivité et notre capacité à attirer capitaux et travailleurs qualifiés.

Cette approche de libre marché ne veut pas dire que le gouvernement n’a aucun rôle à jouer. Au contraire, la conception d’une écofiscalité efficace lui revient et est essentielle pour réduire les GES dans les délais souhaités tout en préservant la compétitivité de nos entreprises.

Nous verrons bientôt comment le Plan vert du gouvernement du Québec pourrait tabler davantage sur ce mécanisme pour atteindre ses objectifs.

*Michel Poitevin est également chercheur au Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO) et au Centre interuniversitaire de recherche en économie quantitative (CIREQ) ; Luc Vallée est aussi ex-stratège en chef de Valeurs Mobilières Banque Laurentienne.

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