(Toronto) Enfin, c’est l’été et c’est le temps idéal d’engager une conversation sur l’amélioration de l’efficacité, du confort et de la responsabilité sociale des déplacements dans nos villes. La circulation en vélo est au cœur de toute conversation sur le transport urbain.
L’importance de bien intégrer le vélo dans les plans de transports multimodaux était au centre des discussions lors de deux congrès d’envergure tenus au mois de juin : le sommet Movin’ On 2019 à Montréal et celui de l’Institut canadien des ingénieurs en transports (CITE/ICIT) à Ottawa.
Parfois les intervenants n’arrivent pas à s’entendre sur les résultats escomptés ou sur le choix des critères d’évaluation à appliquer ; et les médias amplifient la confusion.
Par exemple, la mairesse de Montréal a dévoilé, le 27 mai, le plan très attendu du Réseau express vélo (REV). Cette initiative audacieuse s’ajoute aux étapes antérieures d’un plan de mobilité durable adopté par la Ville. Le Réseau express vélo comptera 17 segments ayant une signature visuelle distincte en commençant par cinq segments répartis sur 184 kilomètres.
Le but est d’accroître l’accessibilité, d’enlever la pression sur d’autres modes de transport et d’offrir aux Montréalais plus d’options lorsqu’ils planifient leurs déplacements.
Bien sûr, certains s’attendaient à plus — en particulier à plus de kilomètres — et les médias ont, tout naturellement, souligné ces critiques. Marianne Giguère, conseillère associée aux transports actifs au comité exécutif de la Ville a répondu ceci au Montreal Gazette : « Nous avons toujours dit qu’on n’allait pas tout simplement tracer des lignes un peu partout sur les rues pour augmenter le taux de kilométrage du réseau. » (NDLR : traduction de l’anglais)
À l’évidence, de nombreux aspects doivent être pris en considération pour évaluer le succès du projet. Le nombre de kilomètres n’est qu’un facteur parmi d’autres. Il faut qu’on puisse comprendre pourquoi et comment les gens se déplacent afin de bien planifier un système multimodal intelligent et efficace qui répond aux attentes des utilisateurs.
Le vélo s’intègre dans un ensemble complexe d’initiatives en planification, ingénierie et réglementation. Je parierais que tous les experts et décideurs partagent un objectif : améliorer la mobilité durable dans leurs champs respectifs pour le bien-être commun.
Le problème de coordination réside, je crois, dans le fait qu’ils ne partagent pas facilement les informations essentielles à une planification plus robuste et fondée sur des faits.
Le problème est répandu à travers le Canada.
Le nombre de Québécois qui optent pour le vélo dans leurs choix a augmenté partout, mais Montréal est nettement en avance lorsqu’on regarde la tendance. Pourquoi ? Dès le début — et malgré les vents politiques —, le réseau cyclable montréalais, y compris le nouveau REV, a été conçu sur des connaissances réelles des besoins des utilisateurs.
Pour une cartographie intelligente
Une cartographie intelligente capable de capter une gamme de données pertinentes permet d’analyser, au niveau du code postal, l’efficacité des infrastructures afin de mieux ajuster les options de transport offertes aux citoyens. En comparant les cartes de Montréal et Toronto, on comprend rapidement pourquoi les Montréalais habitant les arrondissements adjacents à la ville centrale sont beaucoup plus aptes à inclure le vélo dans leurs options de déplacement, notamment pour le travail, que les Torontois. Le réseau montréalais est mieux structuré.
Il y a de multiples facteurs qui motivent une personne à favoriser dorénavant le vélo pour la majorité de ses déplacements.
Le problème pour les planificateurs est de bien cibler les éléments incitatifs pertinents. On doit imaginer le défi de manière holistique si on veut des gains réels.
L’ouverture de canaux d’échange entre les silos de données permet de mieux saisir les repères de chacun et ainsi d’articuler une vision de solution, amenant de meilleurs résultats. Les villes sont des organismes vivants, il faut visualiser comment les réseaux interagissent.
Une approche en trois étapes peut être utile :
1) accepter de partager les données entre les domaines de responsabilités et les juridictions, sans diluer les éléments essentiels de ces données ;
2) garantir l’accès à ce système à tous les intervenants pendant la planification, la prise de décision et l’implantation des infrastructures afin d’élargir le bassin d’intervenants ;
3) promouvoir une participation élargie pour que les divers intervenants atteignent une compréhension commune et, on espère, un consensus sur les résultats à atteindre.
Idéalement, afin de construire de vrais systèmes de transports multimodaux et durables, il serait utile qu’on puisse voir une carte, fixer sur un point et expliquer pourquoi tel agencement de modes de transport est le meilleur.
Pour y arriver, une carte intelligente, à jour, structurée et contenant des données fiables, permettra aux intervenants de prendre des décisions en toute confiance. Nous avons tous un rôle à jouer dans cette cartographie holistique et démocratique.
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