Enseveli par la critique qui lui reprochait de n’exceller en rien, le pneu quatre saisons refait surface, mais sous une appellation nouvelle : All-Weather (toutes saisons).

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Le retour en grâce de celui-ci s’explique par un phénomène parfaitement identifié : diminuer les coûts. Avec ce type de gomme, finis les montages et démontages annuels à l’atelier, l’achat de jantes ou de capteurs de pression (TPMS) additionnels. Des économies d’autant plus justifiées, pensent les consommateurs, en cette période de pandémie où la fréquence des déplacements est moindre.

Le retour du « toutes saisons » laisse néanmoins plusieurs experts dubitatifs sur ses aptitudes hivernales. Carl Nadeau est l’un d’eux. Les composantes du pneu « toutes saisons » lui permettent de ratisser plus large (hautes et basses températures) qu’autrefois, mais peinent à toujours à rallier les extrêmes. « Dès que le mercure atteint -10 °C, le caoutchouc se durcit et perd déjà de son efficacité. Maintenant, imaginez ce qu’il advient lorsque les températures chutent à -20, -25, -30. Le pneu glisse comme une rondelle de hockey. » M. Nadeau s’inquiète particulièrement du choix de ces pneus par les propriétaires de camionnettes, qui prétendent à tort que le poids de leur véhicule aplanit les aléas de la route.

Éric Dedoyard, président de Yokohama Canada, reconnaît aussi qu’en dépit des avancées technologiques dont ont fait l’objet ces pneus « toutes saisons » au fil des années, ceux-ci demeurent un compromis.

C’est un choix logique, un choix économique, mais seulement pour certains automobilistes de certaines régions du pays.

Éric Dedoyard

Steve Bourassa, directeur des produits Nokian pour l’Amérique du Nord, abonde dans le même sens et relativise aussi l’impact du pneu toutes saisons auprès des consommateurs québécois. « Ce pneu remporte un succès certain dans l’ouest du pays, mais pas au Québec. Les Québécois reconnaissent la valeur d’un véritable pneu d’hiver et ne souhaitent pas faire de compromis, tranche-t-il.

« D’ailleurs, le pneu toutes saisons dans la Belle Province ne représente que 7 % du marché canadien. »

Le bon compromis

Quoi de plus désolant que le rayon des pneumatiques d’une grande surface ? Bien alignées, ces rondelles uniformément noires comme des bouches d’égout s’offrent au consommateur avec pour unique ambition de se faire oublier une fois qu’elles enrobent les jantes de votre véhicule.

PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE

Les consommateurs ont accès à un vaste éventail de pneus d’hiver.

Les gens ne sont pas près d’entretenir un rapport affectif avec leurs pneus. Encore moins de les présenter aux amis de passage sur l’air de « tu as vu mes nouveaux pneus ? », comme on ferait admirer sa nouvelle auto. Cette quête de reconnaissance sociale reste systématiquement le plus souvent monochrome. « À ce jour, je n’ai rencontré personne excité à l’idée d’acheter des pneus », confirme Éric Dedovard, président de Yokohama Canada.

En apparence, ils sont tous pareils ; pourtant, tous les pneus d’hiver ne naissent pas égaux. Certains excellent sur la neige, d’autres adhèrent mieux à la glace ou évacuent plus aisément la gadoue. Certains promettent plusieurs années de service sans garantir de maintenir sur cette période le même niveau de performance. D’autres s’édentent plus rapidement. Enfin, certains coûtent plus cher.

Convaincre le consommateur

Pour se démarquer dans un environnement aussi concurrentiel et encombré, certains fabricants misent sur leur notoriété et les sommes qu’ils investissent en recherche et développement. C’est le cas, par exemple, de Nokian, qui exploite ses origines scandinaves pour convaincre le consommateur de son savoir-faire, de Yokohama et de Michelin, qui dépêchent leurs ingénieurs sur les routes canadiennes pour analyser la composition du tarmac et la rigueur du climat.

PHOTO SIMON GIROUX, ARCHIVES LA PRESSE

Le choix d’un pneu dépend de l’utilisation que vous comptez en faire, du kilométrage que vous parcourez et des routes que vous empruntez.

Au consommateur de fixer ses paramètres avant d’arrêter son choix. Il pourra ensuite valider le tout en consultant plusieurs sources spécialisées dans les comparatifs de pneus et auprès d’un revendeur de pneus. « Un bon représentant va poser les vraies questions. Par exemple, sur l’utilisation que vous comptez en faire, le kilométrage que vous parcourez, les routes que vous empruntez », dit Carl Nadeau.

Il y a tellement de critères à considérer, mais au bout du compte, le consommateur doit être conscient que son choix sera toujours un compromis. À plus forte raison encore si vous devez vous en procurer aujourd’hui même. « Généralement, mieux vaut magasiner ses pneus d’hiver au mois de septembre, suggère Carl Nadeau. Les revendeurs sont alors beaucoup plus motivés. »

La loi

Une montagne sur laquelle un flocon de neige est superposé. Voilà un pictogramme qui fait foi de tout et de rien.

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Le symbole identifiant les pneus d’hiver.

Celui-ci est apposé, depuis plus de 20 ans, sur le flanc des pneus « qui respectent des exigences spécifiques d’adhérence dans la neige », peut-on lire sur le site de Transports Canada. Dans les faits, cette norme atteste simplement que le pneu offre, en ligne droite, une traction dans la neige de 10 % supérieure à celle d’un pneu quatre saisons lorsque le mercure chute sous les 7 °C. Un test qui est loin de traduire l’ensemble des conditions subies durant l’hiver, comme le comportement du pneu sur la glace et sa contribution à réduire les distances de freinage, regrette Éric Dedovard, président de Yokohama Canada.

Selon Carl Nadeau, porte-parole de Michelin et instructeur professionnel de conduite, le moment est sans doute venu pour les autorités législatives de réformer la procédure d’obtention du pictogramme.

Tout en reconnaissant que la procédure n’est plus toute jeune, Éric Dedovard ne s’en offusque pas réellement. « L’obtention de ce pictogramme représente peut-être un défi pour les nouveaux acteurs de l’industrie, mais pas pour une marque comme la nôtre […], qui, dès le départ, fixe la barre beaucoup plus haut. Entre-temps, un comité étudie la question de revisiter les critères d’homologation au pays, mais rien ne laisse présager une réforme du cahier de charges dans un avenir prochain. »