Avec la multiplication des programmes informatiques dans les voitures, les fabricants se sont écartés de la tradition de fournir les diagrammes et manuels de leurs produits aux fabricants de pièces de rechange «non d'origine», comme Napa, ou les fameux «jobbeurs» qui rénovent les pièces usagées.
Avec la multiplication des programmes informatiques dans les voitures, les fabricants se sont écartés de la tradition de fournir les diagrammes et manuels de leurs produits aux fabricants de pièces de rechange «non d'origine», comme Napa, ou les fameux «jobbeurs» qui rénovent les pièces usagées.
«Les fabricants disent qu'ils nous donnent toutes les informations, indique Scott Smith, directeur des affaires gouvernementales à l'Association des industries de l'automobile. Pour les pièces, je veux bien. Mais tout ce qui est informatique, notamment les programmes, est jalousement réservé aux concessionnaires. Or, parfois, la solution d'un problème est un simple reformatage. Il y a aussi des problèmes avec les outils diagnostiques. Les programmes ne sont pas ouverts, alors les outils qui ne sont pas d'origine fonctionnent vraiment moins bien.»
L'industrie automobile nie en bloc. «Nous partageons toutes les informations, explique David Adams, porte-parole de l'Association internationale des fabricants automobiles du Canada. De toute façon, je ne comprends pas trop les plaintes des indépendants. Ils ont 75% du marché des réparations après garantie.»
Selon M. Smith, les indépendants ont en fait entre 60% et 70% du marché après garantie, un marché qui tourne autour de 25 milliards par année. Le service constitue environ 60% de cette somme. «Pour les pièces, dit M. Smith, le problème est moins grand pour les voitures qui ont plus de trois ou quatre ans. Mais les problèmes d'accès aux programmes informatiques sont plus aigus, selon les constructeurs.»
La solution, selon M. Smith, est la création d'un registre similaire au Groupe de travail national sur le service automobile (NASTF) américain, où les constructeurs déposent volontairement, depuis 2000, toutes les informations nécessaires à la réparation des voitures.
«Aux États-Unis, il y a eu beaucoup de pressions de la part de l'Agence de protection de l'environnement, concernant la réparation des systèmes antipollution. Ça a aidé à résoudre le problème dans les autres secteurs. Nous pensons que le ministère canadien de l'Environnement pourrait jouer un rôle similaire. Nous sommes aussi en contact avec des gens du ministère de l'Industrie, et ça progresse un peu. Ils se rendent compte que ça peut causer des problèmes d'environnement et de sécurité routière, en plus de miner la concurrence et de désavantager les consommateurs. Si une personne doit se rendre de son garage jusqu'au concessionnaire le plus proche pour régler un problème, surtout si plusieurs semaines s'écoulent entre les deux visites, il y a de la pollution, et il peut y avoir des défaillances fatales.»
Les compagnies canadiennes ne peuvent accéder directement au registre NASTF, selon M. Smith. Mais elles font parfois affaire avec des intermédiaires. «Par exemple, certains garages canadiens ont pu avoir des outils diagnostiques Volkswagen par le truchement du distributeur américain. Mais le passage des douanes est toujours périlleux. Nous avons demandé l'accès au registre, mais seulement 40% des fabricants de voiture ont été d'accord.»
David Adams, de l'Association internationale des fabricants, pense que le registre NASTF n'est pas une solution viable. «Aux États-Unis, il y a encore des plaintes des indépendants. Il y a des pressions législatives. Alors quand les indépendants canadiens réclament ce type de registre, je suis sceptique. Je ne crois pas que ça va résoudre les tensions.»