Banc d’essai Mitsubishi Outlander PHEV On ne change pas une formule gagnante

Mitsubishi donne l’impression de s’endormir sur ses lauriers. Le renouvellement de l’Outlander PHEV, il y a quelques mois, s’est structuré selon le principe de la continuité. Sur le plan technique, à tout le moins. Ses concepteurs s’interdisent de trop perturber une équation jusqu’à présent gagnante. Après tout, celle-ci vaut – toujours – à ce Mitsubishi le titre de PHEV le plus diffusé dans le monde.

Au Canada, Mitsubishi se félicite également de la réussite commerciale de l’Outlander PHEV. L’année dernière, celui-ci a connu un départ en trombe. Près d’un Outlander sur deux vendu au pays comptait un fil à la roue. Cela s’explique par le produit, bien sûr, mais aussi par une distribution efficace, de sorte qu’on ne doit pas systématiquement attendre des mois, voire des années, avant de voir ce PHEV débarquer dans son entrée de garage. Ajoutez à cela un rouage d’entraînement à quatre roues motrices – S-AWC – plébiscité comme l’un des plus performants de sa génération et une garantie généreuse (jusqu’à 10 ans sur le groupe motopropulseur). Vous détenez là tous les éléments pour comprendre le succès de ce modèle.

Convalescence

Les mythes, pour ne pas se figer, doivent être revisités, revivifiés. Or, Mitsubishi n’en a guère les moyens (financiers) à l’heure actuelle. Elle se trouve en fait dans une période de convalescence. Intégrée à l’alliance Renault-Nissan lorsque Carlos Ghosn la dirigeait, Mitsubishi doit se refaire une santé en juxtaposant ses attributs à l’expertise de ses partenaires. Pour ce faire, Mitsubishi s’en remet à Renault en Europe et à Nissan de ce côté-ci de l’Atlantique pour développer ses futurs produits. Pour preuve, l’Outlander – prenons ici un raccourci facile – n’est ni plus ni moins qu’un Rogue vivant sous un nom d’emprunt. Cela dit, pour l’heure, aussi bien la technologie hybride rechargeable que le rouage à quatre roues motrices (S-AWC) demeurent exclusifs à Mitsubishi.

Au volant de l’Outlander PHEV, l’expression « faire corps avec son véhicule » prend un tout autre sens. Il implique de piloter au plus près du fonctionnement du système hybride.

Au cours de cet essai, il a été possible d’atteindre une autonomie électrique de 81 km (le constructeur dit 61 km), de consommer seulement 5,1 L/100 km, mais ces prouesses exigent tout de même beaucoup de discipline.

Au même titre que de recharger régulièrement sur une borne ou sur une prise la batterie de 20 kWh et non de confier au moteur thermique le soin de le faire. Si l’on demande à l’Outlander PHEV de « faire le plein » de sa batterie en route, il consomme autant sinon légèrement plus que le modèle équivalent dénué d’un système hybride.

Cette recharge est le principal point de discorde entre organisations environnementales et constructeurs automobiles. Les premiers soutiennent entre autres que le comportement effectif des propriétaires de PHEV ne diminue pas la consommation, mais plutôt l’augmente. Ils n’ont pas tort. De son côté, Mitsubishi n’avait, au moment de la présentation médiatique de ce modèle, aucune statistique à communiquer sur les habitudes de ravitaillement (en électricité) de ses clients.

Même en commandant au système hybride de ne fonctionner qu’en mode électrique, il arrive que le moteur thermique se joigne à la partie. Pour faire taire le quatre-cylindres de 2,4 L plus longtemps, il faut avoir à l’œil le moniteur sur les échanges d’énergie et le pied droit prêt à moduler en tout temps la pédale d’accélérateur. D’où notre commentaire selon lequel les performances optimales de cette motorisation nécessitent une intervention de tous les instants.

Excellente « auto-école »

D’aucuns diront que cela devient épuisant à la longue. Vrai, mais l’Outlander n’en demeure pas moins une excellente « auto-école » pour ces consommateurs qui craignent toujours de faire le saut vers le tout-électrique.

De ce point de vue, ce Mitsubishi se révèle un bon moyen de découvrir l’électrique. Y compris le système régénératif des freins, vaguement inspiré par celui de Nissan (Eco-Pedal), qui ne permet toutefois pas de conduire à une seule pédale.

L’Outlander PHEV ne peut s’immobiliser complètement par lui-même.

Bien que plus lourd que son équivalent doté seulement d’un moteur à essence, l’Outlander PHEV se laisse manœuvrer de la même façon. Et bénéficie également du rouage à quatre roues motrices S-AWC, lequel n’a pas fait l’objet d’une évolution vraiment notable depuis un peu plus d’un quart de siècle. En fait, ce qui le distingue aujourd’hui de ses « ancêtres » touche essentiellement à la gestion électronique. Plus fine, cette dernière parvient à acheminer la puissance plus rapidement encore qu’un dispositif mécanique à prise constante.

Solidement campé sur la route, l’Outlander PHEV se laisse guider aisément. L’assistance de la direction est bien dosée, la suspension est ferme, mais pas inconfortable pour autant. Pour le reste, ce Mitusbishi est un utilitaire assez alerte et l’on peut envisager de parcourir de longues distances sans stress.

Les nouveaux arguments de l’Outlander PHEV se trouvent dans l’habitacle. Les places aux deux premières rangées sont spacieuses – la troisième n’accueille que de très jeunes enfants –, et le coffre s’avère modulable à souhait. La présentation est valorisante et la qualité de finition est belle à voir. Le tableau de bord reste toutefois très conservateur et l’écran multimédia est apparu plutôt lent à réagir par rapport à la concurrence. Mais personne n’y prêtera vraiment autant d’attention qu’à la gestion des flux d’énergie.

Consultez le site de Mitsubishi

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