Banc d’essai Audi A3/S3 Bourgeoise, mais pas trop

L’A3 n’a jamais oublié qu’elle représentait les anneaux entrelacés d’Audi et que, par conséquent, il fallait faire sérieux. Malgré sa taille ou son prix. Le retrait de ses rivales de Mercedes et de BMW représente pour cette compacte de luxe une occasion favorable de grandir, mais aussi de lutter contre des automobiles issues de marques « populaires » qui aspirent à monter en gamme.

L’A3 ne grandit pas, ne s’alourdit pas. Elle ne consomme pas davantage de carburant. Et elle ne devrait pas coûter beaucoup plus cher qu’une Honda Civic ou une Mazda 3 à quiconque ne cochera pas les options (toujours aussi nombreuses et coûteuses) inscrites à son catalogue.

Plutôt superficielles, les retouches extérieures se voient presque essentiellement dans le regard de cette berline. Les phares de jour adoptent de nouvelles diodes DEL qui permettent, au gré de ses fantaisies, de modifier leur signature lumineuse. La silhouette demeure athlétique, et ce conservatisme des formes correspond à la volonté de ralentir l’obsolescence des modèles et d’en maintenir la valeur marchande.

La taille réduite de son coffre fait de cette Audi une compacte plus chic que familiale. La banquette fractionnable et rabattable est étriquée par rapport aux autres automobiles de format comparable. En revanche, la présentation intérieure se situe largement au-dessus des standards de la catégorie. Strict, mais élégant, pourvu de revêtements de belle facture, le tableau de bord a su depuis un certain temps déjà casser les codes de l’information en logeant derrière le volant un écran à composer soi-même. C’est-à-dire qu’il regroupe toutes les données requises ou souhaitées par celui ou celle qui se trouve aux commandes. Cette disposition procure une sensation d’espace bienvenue dans un environnement assez confiné. L’équipement de série s’enrichit, pour sa part, de nouvelles applications multimédias.

Des changements mieux sentis

Sur le plan technique, la « nouvelle » A3 attendue au cours de la saison estivale ne donnera à personne l’envie d’interrompre ses vacances. Aucun changement n’a été apporté. Fidèle à son poste, le quatre-cylindres de 2 L suralimenté par turbocompresseur produit toujours le même nombre de chevaux et la même quantité de couple. Souple, cette mécanique livre le meilleur d’elle-même à l’aide d’une boîte automatique à double embrayage capable de dégainer ses sept rapports sans discontinuité.

La direction est précise, la motricité impeccable et les suspensions gèrent plutôt bien les inégalités du revêtement. Seul le freinage mériterait d’être un peu plus costaud à l’échauffement.

Cette critique ne s’applique toutefois pas à la S3, la déclinaison la plus « excitée » de la gamme. Plus puissante (voir l’onglet « Fiche technique »), cette déclinaison se trouve abaissée de 10 ou de 15 mm, selon les options retenues, par rapport à l’A3 « de tous les jours ».

En outre, les ingénieurs de la marque ont révisé la géométrie du train avant, modifié les amortisseurs et retouché la direction. En prime, la S3 adopte un tout nouveau vecteur de couple monté sur le différentiel arrière. Plus sophistiquée que le modèle précédent (il compte deux embrayages au lieu d’un seul), cette aide à la conduite issue de la RS3 (non commercialisée au Canada) contrôle la transition de puissance entre les trains roulants. Mais elle modifie aussi la force de couple de la roue extérieure dans les courbes. Au volant, la S3 gagne en stabilité et en vivacité et réduit de manière notable le sous-virage (tendance à tirer droit dans un virage lorsqu’il est négocié trop rapidement).

La somme de ces raffinements procure une expérience de conduite plus satisfaisante au volant de la S3. Celle-ci apparaît plus neutre dans les changements de cap, plus tenace dans les virages serrés et plus rassurante au moment de l’immobiliser. Autrefois un peu mièvre, la S3 donne cette fois vraiment envie d’allonger les quelques milliers de dollars de plus pour se l’offrir.

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