Essai routier Hyundai Elantra : honnête travaillante

La Hyundai Elantra a clos l’année 2023 en troisième place du palmarès des voitures les plus vendues au pays derrière la Toyota Corolla et la Honda Civic. Malgré cette belle performance, les 20 459 unités écoulées de la compacte reflètent une tendance baissière qui affecte l’ensemble de son espèce. Dix ans plus tôt, c’était 54 760 Elantra qui trouvaient preneur au Canada. Au terme d’une semaine concluante d’essai, on peut statuer que ce sort n’est pas mérité.

Le design 

Le service de design de Hyundai est sans l’ombre d’un doute l’un des plus proactifs de l’industrie, une stratégie qui met inévitablement à risque la cohésion entre ses ouvrages. L’Elantra 2024 légèrement retouchée symbolise cette aversion pour le statu quo des Honda Civic et Volkswagen Jetta en concentrant une quantité extraordinaire de motifs et de textures sur sa mince partie avant plaquée sous la ligne de capot. La ceinture latérale de caisse adopte également des traits obliques, tout comme l’arrière dont la longue ligne de diodes décrit un grand « H », identité oblige. Soulignons la grande ouverture de coffre, surtout sur la largeur, ce qui assure l’accessibilité à ses 402 L, à peine 41 L de moins que l’intermédiaire Sonata.

À bord 

L’exemplaire essayé en version de milieu de gamme Preferred cultivait une certaine austérité dans l’omniprésence du noir. Les plastiques durs sont en parallèle trop présents, ce qui place la voiture en retrait par rapport aux Honda Civic et Mazda3, plus sensibles à la qualité des matières. On ne peut toutefois en rien contester la qualité de l’ergonomie de l’ensemble, les commandes étant essentiellement physiques et placées en angle vers le conducteur pour favoriser leur lisibilité. On apprécie également le positionnement des poignées de portières, plutôt avancées et basses pour éviter de devoir reculer le bras en sortant de l’habitacle. Parlant de l’espace en soi, cette Elantra tire profit de ses 4,7 m de long de brillante façon en se faisant accueillante à toutes les places. Seul le dégagement pour la tête à l’arrière pourrait être bonifié pour mieux accueillir de plus grands passagers.

Sous le capot 

Le quatuor mécanique demeure inchangé pour 2024, restant composé de deux-quatre cylindres de 2 L, l’un atmosphérique, l’autre turbocompressé, ainsi que des quatre-cylindres de 1,6 L hybride et turbocompressé. La majeure partie des livrées obtiennent le moteur 2 L de série, produisant 147 ch et un couple de 137 lb-pi sans l’apport de l’injection directe, un retard technique qui a néanmoins l’avantage de limiter l’encrassement. Doté uniquement d’une boîte CVT, ce moulin présente une courbe de puissance progressive et prend vie au-delà des 4000 tr/min, un comportement commun pour ces petites cylindrées non suralimentées. La transmission assure aussi une bonne frugalité qui se quantifie près des 6,5 L/100 km. L’intensité sonore est par ailleurs bien contenue, loin du chant égosillé de certains quatre-cylindres à boîte CVT qui perforent les tympans.

Derrière le volant

En excluant l’expressive variante N qui figure parmi les meilleures compactes sportives, l’Elantra a toujours soigné un positionnement avenant dans son tempérament pour satisfaire un large auditoire. Cette génération conserve cette humilité. Sa suspension reste plutôt relâchée, mais trouve un équilibre fort plaisant pour assurer confort et prévisibilité. L’usage d’un essieu rigide ne crée pas trop de réciprocité de mouvement entre les roues arrière et la compacte paraît généralement agile et légère sur ses pieds. La direction joue un rôle central dans cette homogénéité avec une fermeté bien dosée et une étonnante précision pour une berline sans aspirations sportives, mais ne présente pas une grande finesse de rétroaction en virage. La timidité de la prestation pourrait toutefois rebuter les amateurs de conduite qui trouveront les rivales japonaises apprêtées par Honda et Mazda plus inspirantes.

Les technologies embarquées 

L’Elantra est somme toute bien outillée en technologies. Le système d’infodivertissement optionnel à écran de 10,25 po (groupe d’options de 1950 $) vaut certes le débours. Misant sur sa simplicité et sur sa rapidité d’exécution, il se présente par un écran tactile bien positionné pour éviter d’obstruer la visibilité frontale. Il forme un tout avec l’instrumentation numérique, elle aussi fort plaisante à consulter grâce à sa lisibilité et à son aspect configurable. Le positionnement du compartiment pour téléphones cellulaires devant le large levier de vitesses, qui intègre la recharge sans fil dans certaines déclinaisons, n’est pour sa part pas optimal. Hyundai propose par ailleurs la possibilité de partager une clé numérique, permettant ainsi de donner accès à son véhicule à distance à trois utilisateurs, une fonction compatible avec iPhone et Android.

Le verdict 

En raison de sa prestation fort convaincante, la Hyundai Elantra nous rappelle qu’il ne faut pas nécessairement payer une somme élevée pour bénéficier d’un véhicule bien équipé et polyvalent. La berline compacte au prix de départ de 22 000 $ (sans les frais afférents) comble nombre de critères avec une belle honnêteté. Son habitacle est très spacieux et sa mécanique, quoique peu excitante, fait un excellent boulot sur le plan de l’efficacité. Ce n’est pas le choix le plus abouti du segment, mais son accessibilité et ses qualités d’ensemble en font un produit fort compétitif qui devrait être considéré en opposition à bien des VUS sous-compacts moins complets et plus gourmands. Un modèle qui gagne à être plus connu.