Banc d’essai Audi Q6 e-Tron (prototype) Audi contre-attaque

Participer, avant le démarrage de la production, à l’une des séances de mise au point et de validation d’un futur modèle, ça ne se refuse pas. Même si plusieurs de ses caractéristiques sont toujours classées confidentielles, le Q6 e-Tron ne fait pas de mystère sur les défis que posent sa nouvelle architecture et les rivales qu’il compte affronter.

Les îles Féroé – un archipel de 52 889 habitants et quelque 100 000 moutons  – ont vu, l’été dernier, défiler sur leurs routes un cortège de Q6 e-Tron en tenue de camouflage. Ce VUS entièrement électrique qu’Audi commercialisera à compter de l’année prochaine inaugure une toute nouvelle architecture modulaire appelée PPE (Premium Platform Electric).

Codéveloppée par Audi et Porsche, cette plateforme profitera à terme non seulement à ses concepteurs, mais aussi à l’ensemble du pôle luxe du groupe Volkswagen (Bentley, Lamborghini). Tout ce beau monde pourra allonger, raccourcir et coiffer cette architecture de la carrosserie de son choix. Selon les données obtenues auprès du groupe VW, cette architecture permet de faire varier l’empattement de 2890 à 3080 millimètres et la garde au sol de 152 à 217 millimètres. Les voies (avant et arrière) sont également extensibles.

Variations sur un même thème

La plateforme PPE exploitera au mieux les avantages de l’électrification (espace intérieur, centre de gravité), mais veillera aussi à minimiser les faiblesses inhérentes à ce type de propulseur (le poids, principalement). Et tout comme les e-Tron GT et RS, ce Q6 en devenir adoptera des batteries dotées d’une tension de 800 V afin de réduire le temps de charge. Leur capacité devrait se trouver quelque part entre 90 et 100 kWh. Audi n’a toujours pas officialisé cette information. Pas plus que l’autonomie électrique de ce modèle qui, selon les premières estimations, pourrait osciller entre 480 et 523 km.

Les moteurs seront également repris des e-Tron GT et RS, mais optimisés dans leur architecture. Tout indique, en Amérique du Nord à tout le moins, que seul le mode de transmission Quattro (quatre roues motrices) sera proposé. L’Europe aura droit à une version entraînant seulement les roues arrière. Plus efficace sur le plan énergétique, cette dernière bénéficierait par ailleurs d’une répartition de poids plus avantageuse que celle de la Quattro (52 : 48 contre 50 : 50 pour la deux roues motrices). Deux autres déclinaisons (S et RS) figurent au cahier de charges de ce modèle. Des deux, c’est la RS qui risque de frapper davantage les esprits avec une puissance de près de 600 chevaux et quelque 700 lb-pi de couple. Dans sa configuration de base, la Q6 e-Tron produira l’équivalent de 376 chevaux, tandis que la S en comptera 110 de plus.

La flexibilité de son architecture permet au futur Q6 e-Tron de marier l’ensemble des technologies dernier cri sans trop de complications (nous y reviendrons). Au menu des caractéristiques offertes (de série ou contre supplément ?), on trouve notamment une suspension pneumatique, un dispositif à quatre roues directrices et un vecteur de couple.

Ces deux dernières avancées visent à rendre cet Audi plus agile à conduire tout en créant l’impression de se trouver au volant d’un véhicule plus léger qu’il ne l’est réellement. À ce chapitre, Audi se garde pour le moment de communiquer le poids de ce nouveau modèle.

Le Q6 e-Tron affiche des dimensions extérieures sensiblement équivalentes à celles du Q5, mais un espace intérieur à faire rougir le massif Q7. Soucieuse de ratisser le plus large possible, la marque aux anneaux doublera sa gamme Q6 e-Tron d’une version Sportback. Plus profilée encore en raison de la courbe de son pavillon, celle-ci s’annonce plus efficace (un coefficient aérodynamique réduit augmente l’autonomie) à défaut d’être aussi fonctionnelle. Les différences s’observeront tout particulièrement au niveau du dégagement pour la tête (à l’avant comme à l’arrière), mais aussi du volume du coffre, inférieur de quelque 10 %.

Premières impressions

Au cours de ces séances sur les routes désertes de l’archipel, les restrictions étaient nombreuses. Impossible de doubler, encore moins de procéder à des mesures d’accélération ou de reprises. Le convoi se déplaçait à bon rythme cependant et cela a permis de vérifier certains éléments dynamiques du véhicule, à commencer par la suspension. Celle-ci, pilotée électroniquement, affiche une exquise souplesse et maintient l’assiette en parfait équilibre, même dans les virages négociés brutalement. La direction nous est toutefois apparue trop surassistée. Déconnectée, elle se révèle incapable d’imprimer entre nos mains les reliefs de la route. Le Q6 e-Tron de série proposera de la paramétrer à l’aide de son logiciel Audi Select, mais il reste à voir si elle gagnera en fermeté, en réactivité. En revanche, le freinage s’est avéré la belle surprise de cet essai. Facile à moduler, efficace et costaud.

Au moment de ce premier contact, Audi avait soigneusement masqué le tableau de bord. Les formes et les caractéristiques de celui-ci seraient révélées quelques semaines plus tard lors du Salon de la mobilité de Munich. C’est également à l’occasion de ce premier passage sous les yeux du public que la carrosserie du Q6 e-Tron s’est débarrassée des bandes aux couleurs criardes (ou tendances, c’est selon) qui la recouvraient.

Hormis l’ajout d’un écran d’infodivertissement, d’aucuns s’étonneront du conservatisme frileux de l’habitacle. Contrairement à l’iX de BMW (voir nos rivales), cet Audi veille à accompagner et non à bousculer le client dans sa transition vers le tout-électrique.

Même si l’on regrette que plusieurs d’entre elles s’imbriquent dans l’écran central, les commandes sont ordonnées et simples à identifier. On s’étonnera en revanche de retrouver, dans l’accoudoir de la contre-porte, celles qui actionnent les phares. Puisqu’il en est question, soulignons que le Q6 e-Tron entend innover en utilisant les phares et les feux comme des dispositifs de sécurité passifs. Ainsi, le bandeau lumineux proposera une fonction lui permettant de faire défiler des pictogrammes semblables à ceux des panneaux de signalisation à l’intention des autres automobilistes. Une avancée que la marque allemande souhaite homologuer, y compris en Amérique du Nord où les législateurs ont jusqu’ici fait preuve d’un conformisme poussiéreux à l’égard de l’éclairage.

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