Salon de Tokyo Quand le sport chasse l’utilitaire

(Tokyo, Japon) Simple coïncidence ou fuites plus ou moins organisées d’idées ? Toujours est-il que Nissan, Honda, Toyota, Mazda et Subaru ont tous présenté des études conceptuelles autour du même thème : la voiture sport. Alfonso Albaisa, vice-président du design chez Nissan, s’en amuse. « Ce tir groupé laisse peut-être sous-entendre que nous, les stylistes, en avons marre de dessiner des VUS. »

Sur une note plus sérieuse, le styliste américano-cubain rappelle que plus encore qu’un modèle traditionnel, un véhicule électrique doit fendre l’air avec aisance. Et pour cause, la résistance à l’air détermine largement l’autonomie d’un tel véhicule. « Aujourd’hui, le vent est roi. Nous devons comprendre toutes les subtilités de l’aérodynamique pour être en mesure de mieux l’intégrer dans nos créations. »

Et la voiture sport, dont le dessin est généralement libéré de toute contrainte, se prête bien à cet exercice. Le concept Hyper Force et ses 1000 kW de puissance en témoignent. Cette « voiture spectacle » préfigure sans doute la future GT-R, mais, plus important encore, révèle plusieurs indices sur la direction que Nissan entend donner à ses véhicules électriques de demain. À commencer par la batterie sèche (solid-state battery) que Nissan souhaite commercialiser avant la fin de la présente décennie. Cette percée technologique pourrait permettre à Nissan de retrouver la position dominante qui était sienne il y a une dizaine d’années avec la Leaf.

Héritier de l’éphémère LF-A ? Peut-être bien, mais le concept FT-se de Toyota, lui, a un autre message à livrer. Celui d’un constructeur qui se fait tirer l’oreille pour embrasser le tout-électrique. Jusqu’à maintenant, la stratégie du numéro un de l’automobile japonaise consistait à n’électrifier que partiellement ses produits (hybride avec ou sans fil) en préparant l’avènement de la pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Les pouvoirs publics en ont décidé autrement. Ils ont fait de la « voiture à batterie » LE passage obligé. Dès lors, perdu pour perdu, Toyota ne peut faire autrement que de sauter dans l’arène, et les nombreuses études conceptuelles (Lexus compris) présentées à Tokyo donnaient l’effet de vouloir calmer les tensions avec ses détracteurs. Ceux-ci lui reprochent de ne pas être debout sur la pédale pour accélérer la transition énergétique.

Jusqu’ici à la remorque de Toyota (son seul véhicule électrique, la Solterra, dérive du bZ4x), Subaru a bien l’intention de tracer sa propre voie. Sur le plan du style à tout le moins, car le Sport Mobility Concept – réminiscence de la STi – n’a techniquement rien à communiquer. En revanche, il explore de nouvelles avenues pour se démarquer visuellement de la concurrence.

Le constructeur à la constellation d’étoiles a déjà indiqué qu’il relevait la barre et souhaitait produire huit et non quatre véhicules entièrement électriques d’ici les prochaines années. Sur des bases de Toyota ? Vraisemblablement.

Mazda a également noué des liens technologiques avec Toyota City, mais jusqu’ici suit sa propre voie. L’étude Iconic SP a pour objectif de rappeler que les emblèmes ne meurent jamais. En effet, ce concept évoque pour les uns la défunte RX-7, pour les autres l’actuelle MX-5. Chose certaine, plusieurs éléments de cette étude ne verront vraisemblablement jamais le jour en série (phares escamotables, portes en élytre). En revanche, le moteur rotatif qui alimente la batterie est bien réel. Pour s’en convaincre, il importe de rappeler que Mazda propose déjà cette technologie de prolongateur d’énergie sur le MX-30 e-Skyactiv RE-V. Une déclinaison vendue en Europe, mais pas en Amérique du Nord. En entrevue avec La Presse, le président de Mazda Masahiro Moro est persuadé que les consommateurs auront toujours le choix de leur mobilité. Et si tel n’est pas le cas ? Il n’écarte pas l’idée de retirer sa marque du marché.

À la remorque de tous les constructeurs japonais dont le rayonnement dépasse les frontières de l’archipel, Honda se trouve à la traîne. La renaissance de la Prelude, sportive disparue il y a 20 ans, a sans doute ravi les aficionados, mais n’a rien fait pour rassurer les analystes. Ceux-ci s’inquiètent du retard de Honda dans le domaine de l’électrification. La firme au H stylisé a pourtant déjà prévu la commercialisation de quelque 30 modèles à batterie d’ici 2030. Un objectif qui sera vraisemblablement revu à la baisse. L’annonce – en plein salon – d’une décision de General Motors et Honda de mettre fin à leur collaboration dans le but de produire des véhicules électriques financièrement abordables a eu l’effet d’un électrochoc.