Banc d’essai - Lexus TX On apprend de ses erreurs

(Austin, Texas) Il y a un peu plus d’un an, sans fleurs ni couronnes, Lexus a mis un terme à la production de son unique utilitaire 7-places érigé sur un châssis monocoque au sein de sa gamme. Plutôt brouillon, le RX L a cependant légué de précieux enseignements aux concepteurs du TX, modèle aujourd’hui appelé à le remplacer. Leçons retenues ?

Trop exiguë et maladroitement dessinée de surcroît, la version allongée du RX L (2018-2023) a eu, tout au long de sa courte carrière, peine à trouver sa clientèle. Le TX corrige ces lacunes. Ses dimensions franchement plus imposantes assurent confort et dégagement à chaque passager, « peu importe le siège que celui-ci occupe » (dixit Lexus). C’est en partie vrai. Les sièges de la troisième rangée n’ont pas le même moelleux que les autres ni autant de prises auxiliaires pour brancher les appareils électroniques. En fait, elle n’en a qu’une seule. En revanche, l’espace ne manque pas et à ce chapitre, le TX figure parmi les plus spacieux de sa catégorie. Idem pour le volume du coffre. Lorsque toutes les places à bord sont occupées, la surface de chargement du TX est trois fois supérieure à celle de l’ancien RX L. Mieux encore, le TX domine également ses principaux rivaux (Acura MDX, Audi Q7 et Infiniti Q60).

Quant au style, le TX abandonne la calandre hypertrophiée des Lexus actuels au profit de lamelles horizontales banales, sans doute, mais autrement plus discrètes et plus aérodynamiques. Plusieurs s’en réjouiront, mais pas tout le monde. Aussi disproportionnée soit-elle, cette calandre aurait à tout le moins eu le mérite de se démarquer au sein de cette meute de VUS qui se ressemblent de plus en plus. À ce chapitre, cela nous amène à rappeler que tous les véhicules modernes sont conçus sur un nombre réduit de plateformes techniques pour ensuite être proposés sous des marques différentes. Le TX n’échappe pas à cette règle et certains consommateurs seront tentés de voir en lui un Toyota Grand Highlander endimanché, tant ces deux véhicules ont en commun. Les deux prennent d’ailleurs naissance sur la même chaîne d’assemblage aux États-Unis.

Dès lors, pourquoi payer plus ? Pour la qualité des matériaux utilisés à bord du TX ? Pour le soin additionnel apporté aux détails ? Pour la garantie plus étendue (4 ans/80 000 km contre 3 ans/60 000 km chez Toyota) ? Toutes de bonnes réponses. Mais il y a plus. Le TX propose un choix inédit de motorisations (toutes en mesure de tracter une charge de 2268 kg), un châssis plus rigide, des technologies plus sophistiquées (selon la déclinaison) et une meilleure insonorisation.

Revue de la gamme

Trois mécaniques se disputent une place sous le capot. Ce dernier accueille un quatre-cylindres suralimenté en entrée de gamme (TX 350). Sur papier, celui-ci produit 10 chevaux de plus que chez Toyota. Le secret réside dans l’indice d’octane et non dans une gestion plus efficace ou un turbocompresseur de plus fort diamètre. Le TX préfère l’essence Super, voilà tout. Vous l’abreuvez d’essence ordinaire ? Cela ne pose pas de problème, mais il y aura des absents au sein de la cavalerie. Qu’à cela ne tienne, 10 chevaux de plus ou de moins ne feront guère de différence pour mouvoir le TX. Ce moteur s’avère assez prompt à s’élancer, assez discret à l’effort, mais pas celui qui sied le mieux à la nature de ce véhicule. Surtout lorsque celui-ci fait le plein de passagers.

Le TX 500h, lequel associe un moteur à essence à deux moteurs électriques, représente le choix sensé. Plus véloce et plus sobre à la pompe que le 2,4 L (TX 350), le TX 500h bénéficie en outre d’un châssis plus affûté qui tente autant que possible de faire la part belle au comportement. Parmi ses particularités, on trouve le dispositif à quatre roues directrices qui procure non seulement une stabilité accrue, mais réduit aussi le diamètre de braquage. Soulignons également une plage d’utilisation étendue du rouage intégral qui permet de reporter jusqu’à 80 % du couple au train arrière contre 50 % dans le cas du TX 350. Qu’à cela ne tienne, le TX 550 n’a aucune prétention sportive, même si celui-ci est uniquement offert dans des déclinaisons F-Sport. La direction manque de ressenti, le sous-virage se manifeste assez tôt, mais la conduite demeure somme toute prévisible, sans surprise. Et morne. Comme celle de la majorité des VUS, d’ailleurs.

Lexus proposera une autre version hybride, mais rechargeable cette fois, dans la prochaine année. Baptisée 550h+, celle-ci promet de parcourir une cinquantaine de kilomètres en mode entièrement électrique. Un V6 de 3,5 litres assure la partition thermique. Le cœur y est, mais la présence d’une boîte à variation continue (CVT) étonne en raison de ses limitations, notamment en ce qui a trait à la capacité de remorquage maximale du TX. Loin d’être la combinaison idéale.

• Marque/modèle : Lexus TX
• Déclinaison à l’essai : 350, 500h, 500h+
• Fourchette de prix : de 68 750 $ à 90 200 $¹

1. Cette fourchette exclut la version hybride rechargeable (500h+)

Consultez le site de Lexus

On aime

• La gourmandise du coffre
• La faible consommation des hybrides
• Le silence de cathédrale à bord

On aime moins

• La conduite aseptisée
• Les hybrides n’ont que six places
• L’escalade rapide des prix

Notre verdict

• Si vous avez cette somme à dépenser, la 500h représente la meilleure déclinaison.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Cadillac Lyriq, GMC Sierra, Lucid Air, Rivian R1S, Tesla Model Y, Toyota Tacoma. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou en attendez la livraison, nous aimerions bien vous lire.

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