Le diesel tient-il sa revanche sur l'hybride?

Plus de 1000 kilomètres et quelques arrêts choisis. Voilà un match, voire une flânerie automobile, qui occupera très agréablement quelques jours de promenade pour profiter pleinement de l'été.

Plus de 1000 kilomètres et quelques arrêts choisis. Voilà un match, voire une flânerie automobile, qui occupera très agréablement quelques jours de promenade pour profiter pleinement de l'été.

Montréal-Québec: l'ennui

Plus d'une heure après avoir quitté le tunnel La Fontaine, l'autoroute 20 semble soudain prise d'un accès de fantaisie. À la hauteur de Saint-Léonard-d'Aston, elle ondule, monte, descend, puis redevient plate et ennuyeuse. Et elle l'est encore davantage lorsqu'on est contraint de respecter la limite de 100 km/h.

Plutôt que de vous faire revivre dans le détail la monotonie de cette route, passons en revue l'habitacle de nos deux marathoniens. Le Mercedes d'abord. À l'exception des articulations un peu toc des coffrets de rangement, rien n'a été laissé au hasard: tableau de bord moussé, volant multifonctions, boiseries, compteurs fuselés. Ici, qualité et raffinement voyagent ensemble. Le Lexus n'est pas en reste.

L'habitacle du japonais baigne lui aussi dans le luxe et l'opulence. Mieux que Mercedes? Non, juste différent. Deux utilitaires luxueux mais aux ascendants différents: l'un camion (ML), l'autre voiture (RX). Pour voyager ce jour-là, nous préférons le RX: plus lumineux que le sombre ML (noir à l'extérieur comme à l'intérieur), mais aussi parce qu'il est équipé d'un système de divertissement à l'arrière. Une option que Lexus veillera cependant à vous facturer au prix fort puisqu'il figure dans le groupe Ultra Premium (8450$).

Mercedes propose également pareil système, mais à un tarif plus raisonnable (2800$). Chose certaine, pas le temps de visionner un film: la première étape de ce match est complétée. Nous nous arrêtons à la station-service pour effectuer le plein. Le verdict tombe: le moteur diesel s'est avéré le plus sobre, et de loin (près de 2 L/100 km), que l'hybride. Et moins coûteux aussi puisque le gazole s'affiche aujourd'hui à 1,03$ le litre, soit 20 cents de moins que le super.

Québec-Tadoussac: la grande virée

Après avoir ravitaillé à notre tour, on se sent prêt à gravir les montagnes. À les contourner et à les dévaler aussi puisque le village des Éboulements figure naturellement sur notre itinéraire. Les belles courbes sont avalées sans une hésitation par le ML. Il y a bien un peu de ballant de caisse, car la suspension est surélevée en prévision d'un usage tout-terrain, mais rien qui puisse alarmer l'amateur de conduite.

La relative agilité de cet utilitaire surprend même agréablement, la direction se montrant communicative et fournissant au nouveau venu des repères immédiats, comme s'il s'agissait d'une vieille connaissance. Globalement, le châssis est sûr et efficace, et surtout plus précis que celui du RX, qui plonge avec plus de réticence dans les courbes. Les mouvements de caisse de l'utilitaire japonais gagneraient à mieux être contrôlés, surtout dans les courbes serrées.

Et on gagnerait également plus d'assurance au volant si la direction ne laissait planer aucun doute sur l'emplacement exact des roues directrices. Qu'à cela ne tienne, le RX donnera tout de même l'impression d'être plus facile à apprivoiser, plus souple, voire plus agile que le ML. Nous savons par expérience que cette impression se dissipe lorsque le rythme de conduite augmente, ce que nous ne pouvons faire aujourd'hui pour ne pas ruiner nos tests de consommation.

Même avec près de 400 livres-pied de couple disponibles dès 1600 tours/minute, le V6 turbo-diesel du Mercedes peine à suivre la cadence du RX dans les pentes les plus abruptes. Comme elle l'avait fait un an auparavant pour la Civic, la technologie hybride se révèle à son avantage sur ce toboggan d'asphalte qui nous mène vers Tadoussac. Pendant que le ML reprend son souffle en descente, le RX, lui, fait le plein d'énergie. En effet, lors des décélérations, les deux blocs électriques se transforment aussitôt en générateurs, utilisant l'énergie cinétique afin de recharger la batterie.

Pause-café à Baie-Saint-Paul, séance de photos à Port-au-Persil. Le jour s'achève et il est temps de gagner La Malbaie pour assister au coucher du soleil. Le lendemain, il pleut à boire debout. Nous reprenons la route en direction de Tadoussac et de ses dunes où nous expérimenterons, du bout des pneus, les capacités de franchissement de ces deux utilitaires.

On se rendra compte bien vite qu'ici, l'important n'est pas de faire les choses, mais de savoir que le matériel dont on s'entoure est à la hauteur de toutes les situations. Toute la nuance est là. Il y a pour seul plaisir celui de posséder un outil hypertechnique dont on sait que l'on n'exploitera pas le dixième des possibilités. Il en va ainsi de ces deux utilitaires dont la capacité de franchissement se mesure la plupart du temps au carrefour Dix-30, sur la Rive-Sud, ou place Jacques-Cartier, dans le Vieux-Montréal.

Mercedes a toutefois le mérite d'avoir fait du ML un aventurier qui ne dédaigne pas de sentir bon le sable chaud. Plus que le RX en tout cas. Ce dernier repose non seulement sur une monte pneumatique inadaptée à la conduite hors route, mais aussi sur un rouage intégral peu performant par rapport au dispositif 4Matic imaginé par Mercedes, même si celui-ci est dépourvu d'une gamme de rapports courts.

Retour à Montréal pour conclure

Nous revenons sur nos pas. Cap sur les chutes Montmorency et la station-service qui se trouve à ses pieds pour compléter ce tortueux circuit. L'avantage revient au RX, mais de peu. En effet, à peine 0,2 litre d'écart entre les deux.

Le retour vers Montréal s'effectuera par la monotone route 20, mais cette fois à grandes foulées. En d'autres mots, nous n'observons pas la limite de vitesse; nous veillons seulement à rouler au même rythme que les autres, c'est-à-dire à plus ou moins 120 km/h jusqu'au moment de tomber sur un véhicule stationné à 80 km/h dans la voie de gauche... À cette cadence inégale (et parfois illégale aussi), le RX s'est avéré plus économe que le ML, mais encore une fois l'écart n'a rien de bien significatif!

Alors, que doit-on tirer comme conclusion de ce match? Sur le plan de l'économie, c'est pratiquement jeu égal entre les deux technologies. Le ML prend l'ascendant sur son rival nippon au chapitre du prix, de l'autonomie (voir tableau), de ses capacités hors route et de sa capacité de remorquage, laquelle est deux fois plus élevée que celle du Lexus.

Ce dernier profite sans doute de crédit de taxes et de rabais gouvernementaux, mais, à long terme, tout laisse croire que la consommation pourrait augmenter au fil des kilomètres en raison de l'usure de la batterie. Ce jour-là, le diesel pourrait prendre un avantage très net sur la technologie hybride. Chose certaine, là où il se trouve, Rudolf Diesel, son inventeur, doit sourire.

Eric.lefrancois@lapresse.ca