Banc d’essai – Kia EV9 On saute sur la première occasion ?

(Sedona, Arizona) Doit-on sauter sur la première occasion venue ? Kia est le premier constructeur traditionnel à proposer un utilitaire capable de transporter sept personnes à son bord sans émettre le moindre gramme de CO₂. L’offre est tentante en diable. Mais à y regarder de plus près, on s’interroge quand même un peu.

Les études de style concoctées par les constructeurs sont de moins en moins des engins futuristes sans lendemain. Kia, pour un, en apporte encore la preuve. Le concept EV9 révélé au salon de l’automobile de Los Angeles en 2021 était donc loin de constituer un exercice gratuit. Il préfigurait ouvertement la version définitive de l’EV9 que vous avez aujourd’hui sous les yeux.

Conçu sous la direction du styliste montréalais Karim Habib, l’EV9 a les allures d’une brique. Celle-ci est toutefois plus effilée qu’il n’y paraît. Le Kia EV9 revendique un coefficient de traînée aérodynamique étonnant de 0,28, identique à celui de l’EV6. Le secret réside dans le soin apporté aux détails, dans les auvents mobiles (voir la vidéo) et le dessin des enjoliveurs en plastique… Qu’à cela ne tienne, la fonction à laquelle on destine l’EV9 (sept places), sans oublier la masse qu’il doit remuer, représente tout de même un handicap. La résistance à l’air détermine largement l’autonomie d’un tel véhicule. Cette contrainte, comme la nécessité de chasser du poids, s’inscrit à contre-courant de l’hégémonie des VUS actuels, souvent pachydermiques. La question qui tue maintenant : en avez-vous réellement besoin ? Dans l’affirmative, sachez que pour tirer profit de toutes les prouesses et les petites douceurs dont se vante l’EV9, ça coûte cher. L’idée de payer quelque 80 000 $ pour le plus doué des EV9 fait glousser plusieurs critiques. Ceux-ci aiment à rappeler qu’il s’agit d’un Kia… Vrai, mais ce commentaire s’applique aussi à bien d’autres marques généralistes, n’est-ce pas ?

Kia fixe le prix de départ de l’EV9 à 59 995 $. En échange de cette somme, le consommateur a droit à la déclinaison Light. Elle porte bien son nom, tant celle-ci est légère au sens figuré du terme. Elle n’entraîne que ses roues arrière (propulsion) par l’entremise d’un moteur (201 chevaux) alimenté par une batterie de 76,1 kWh. Dans des conditions optimales, l’autonomie présumée est de 370 km (mais se recharge plutôt rapidement sur une borne appropriée), et la capacité de remorquage autorisée est de 454 kg. La pompe à chaleur, jugée indispensable pour notre climat, brille par son absence. Aussi bien le dire franchement, cette version « allégée » inspire la méfiance et semble avoir pour seule raison d’être de forcer les coffres-forts gouvernementaux.

On se calme

Si vous portez votre choix sur l’EV9, prenez plutôt rendez-vous avec l’une des deux autres déclinaisons à son catalogue (Wind et Land). Toutes deux bénéficient d’une pompe à chaleur, d’une batterie de plus forte densité (99,8 kWh), et elles franchissent aisément les 400 km sans avoir à s’arrêter à une borne. À moins que le rouage à quatre roues motrices (intégral) et la capacité de remorquage figurent en tête de liste de vos critères, la Wind apparaît comme la meilleure affaire sur papier. Lors du lancement médiatique, seulement la déclinaison Land+GT-Line (78 995 $) était accessible aux journalistes présents. Une occasion de découvrir les avancées de ce modèle, mais cela soulève des questions sur les performances dynamiques des différentes versions. On pense spécifiquement à la suspension arrière ajustable, exclusive aux acheteurs du groupe d’options GT-Line. Celle-ci contribue non seulement à rendre le véhicule plus agréable en situation de remorquage, mais aussi concourt à la stabilité et au confort. Dans quelle mesure par rapport à la suspension « conventionnelle » des autres EV9 ? Impossible d’y répondre avec conviction. En revanche, interrogé à ce sujet, l’un des responsables de son développement admet que l’agilité est moindre et que l’EV9 encaisse plus sèchement les déformations de la chaussée.

Dans la configuration mise à l’essai, l’EV9 invite au calme. Le brusquer ne servira à rien. Cela ne fait qu’exposer son comportement pataud. Lorsqu’on adopte une approche plus paisible, l’EV9 se révèle plus prévisible. Suffisamment précise, sa direction enroule les virages avec douceur, et la vélocité de son propulseur permet de l’en extirper avec force. La suspension gère avec souplesse les inégalités, et le freinage s’avère puissant – facile à moduler aussi – pour immobiliser sur de courtes distances ce mastodonte de plus de 2,5 tonnes. Au quotidien, la conduite de l’EV9 autorise l’usage d’une seule pédale (accélérateur). Quant au rouage à quatre roues motrices, il se révèle efficace, mais la faible garde au sol de ce véhicule n’incite guère à sortir des sentiers battus.

Plaisir intérieur

Tout comme pour une fourgonnette, on ne se procure pas un EV9 pour le plaisir de conduire, mais pour voyager avec sa tribu. Les cotes tant extérieures qu’intérieures de l’EV9 sont sensiblement les mêmes que celles du Telluride (un VUS à essence de Kia). On s’en étonne un peu dans la mesure où un véhicule électrique, à condition d’avoir sa propre base technique (c’est le cas ici), propose à dimensions comparables un habitacle beaucoup plus spacieux. Est-ce que Hyundai et Genesis (voir nos encadrés) parviendront à de meilleurs résultats ?

Dans sa version la plus élitiste, on apprécie la variété des matériaux (teintes, textures), mais on se désole de voir le manque de rigueur en matière d’ergonomie. Le positionnement du sélecteur de vitesses (derrière le volant), sa manipulation (l’ordre des rapports inversé : D-N-R plutôt que R-N-D) et le bouton de contact (accessibilité) sont autant d’irritants. En outre, la jante du volant masque partiellement les pictogrammes de la climatisation et du chauffage imprimés à l’écran d’infodivertissement. Pourquoi tant d’extravagances ? Le public ne demandait qu’un véhicule familial électrique. Et idéalement, à prix abordable. La concurrence, car il y en aura, sera-t-elle en mesure d’exaucer pleinement ce souhait ?