Banc d’essai Porsche Cayenne E-Hybrid La machine à sous

(Barcelone) Le Cayenne est à Porsche ce que le F-150 est à Ford : une machine à sous. Grâce à cet utilitaire, la marque allemande s’est libérée de cette tradition qui la confinait jusque-là à produire des sportives basses et élancées. Il lui a également apporté l’indépendance financière pour mener à bien sa transition électrique.

Les hybrides rechargeables ont un rôle à jouer dans le paysage automobile. Pour combien de temps encore ? D’une part, leurs performances écologiques sont tributaires de la propension de leur utilisateur à les brancher quotidiennement. D’autre part, sur une longue distance, la consommation de ces modèles reste élevée à cause du poids des batteries. Des arguments souvent invoqués par des organisations soucieuses d’en finir – et vite – avec notre dépendance aux carburants fossiles.

Naturellement, l’industrie automobile ne partage pas entièrement cet avis. Celle-ci craint notamment le coût associé à une transition énergétique trop rapide. Et ces politiciens qui promettent d’abroger, en tout ou en partie, toutes les réglementations liées aux véhicules électriques s’ils devaient être élus. C’est le cas d’un certain Donald Trump.

Vers l’abandon de l’essence

Porsche garde toutes ses options ouvertes. La marque allemande s’apprête à lancer son deuxième véhicule électrique qui rejoindra la gamme du Macan à partir de l’an prochain (les modèles à essence actuels seront maintenus). Parallèlement, Porsche poursuit ses avancées dans le domaine d’un carburant synthétique et de l’hybride rechargeable...

Voilà qui nous amène à entrer dans le vif du sujet : le Cayenne E-Hybrid de nouvelle génération. Dernière étape avant l’électrification complète de cet utilitaire prévue pour 2026, Porsche tire profit de ses expériences passées avec la 918 (voir l’onglet « Fiche technique ») et la course automobile (Endurance et Formule E notamment). Cela pour mieux asseoir son image technologique et sportive, bien sûr.

Porsche sait aussi très bien que sans l’assistance d’un moteur électrique, celui à combustion interne n’a aucune chance de satisfaire aux normes environnementales de plus en plus contraignantes.

Dans cette optique, il ne serait pas étonnant que les versions hybrides rechargeables délogent à plus ou moins long terme les déclinaisons 100 % essence du catalogue de la marque dans plusieurs régions du globe. Porsche donne en tout cas l’impression d’être prêt à cette éventualité et propose désormais six mécaniques pour animer le Cayenne dont la moitié ont maintenant un fil à la roue. Un V6 additionnel (jumelé à un moteur électrique plus puissant) et un V8 s’apprêtent à venir gonfler les rangs du Cayenne.

Deux nouveaux hybrides

Le Porsche Cayenne offre trois motorisations bicéphales, mais toutes utilisent une seule batterie. Et une grosse cette fois : 25,2 kWh. C’est plus que celle qui alimentait la première génération de la Nissan Leaf (24 kWh) et que le précédent Cayenne hybride (17,9 kWh). Donc moins d’essence, plus d’électricité, surtout si les déclinaisons dotées du moteur V6 sont privilégiées. Celles-ci ont une autonomie électrique de presque 80 km, selon l’optimiste norme WLTP européenne. Le gouvernement canadien n’a toujours pas annoncé ses chiffres, mais dans le cadre de cet essai, nous avons été en mesure de réaliser près de 70 km avec une version S E-Hybrid. En outre, soulignons que le temps de recharge a été ramené à la baisse grâce à l’intégration d’un chargeur embarqué de 11 kW.

Naturellement, la Turbo E-Hybrid dotée du moteur V8 est celle qui retient le plus d’attention. Cette mécanique frappée par la foudre signe des performances à la hauteur de ce qui est attendu de la marque. Tout comme le V6, ce huit-cylindres fait l’objet de nombreuses modifications. La plus notable touche l’abandon du système à deux volutes (twin scroll). Selon les ingénieurs interrogés par La Presse, ce retour à une seule volute permet notamment d’atteindre plus rapidement la température optimale du moteur (économie de carburant et réduction de gaz à effet de serre). En outre, le moteur réagit plus vite à bas et haut régimes, mais tombe un peu à plat entre ces deux phases, ce qui se reflète par un manque soudain de tempérament.

En clair, le Cayenne Turbo E-Hybrid arrache violemment l’asphalte au départ, se calme pour ensuite reprendre le mors aux dents. Cela se traduit par une conduite discontinue comme si la poussée des turbos s’interrompait momentanément ou comme si ceux-ci étaient affectés d’un temps de réponse trop long. Il n’y a pas que le V8 qui souffle le chaud et le froid. Le système de freinage – révisé pour accroître la récupération d’énergie – nécessite lui également une certaine adaptation. Surtout si le véhicule se dote des coûteux (achat et entretien) freins en céramique, plus difficiles à moduler encore.

En dépit de son poids éléphantesque, le Cayenne étonne aussi bien sur la route que sur la piste. Oui, la piste. Hormis les coups de boutoir lors de fortes réaccélérations et le sous-virage qui se manifeste, le Cayenne Turbo E-Hybrid a suffisamment de cœur et de jambes pour soutenir une cadence élevée. Une vraie Porsche, mais qu’il vous sera impossible d’exploiter sur les voies publiques. Dès lors, la sagesse dicte d’opter pour la S E-Hybrid. Ses 512 ch suffisent largement.

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