Essai routier Cadillac Lyriq : lyrisme silencieux

C’était en mars 2009. Tesla dévoilait sa Model S quelques semaines avant la faillite de Chrysler et quelques mois avant celle de General Motors (GM), une période agonisante. La grande berline donnait alors un électrochoc à une industrie qui croyait toujours peu en la viabilité de la voiture électrique. Plus de 14 ans plus tard, nous prenons le volant du premier modèle électrique de la marque de luxe Cadillac. Voici l’ambitieux Lyriq, préfigurant une nouvelle ère pour GM.

Son design 

Le premier contact avec ce Lyriq se fait de manière pour le moins spectaculaire. Le multisegment, qui est déjà en soi un objet aussi imposant que profilé avec ses 5 m de long, nous gratifie d’un spectacle visuel, une danse de diodes qui s’activent pour se mettre en valeur. Elles sont incrustées dans la calandre et cascadent sur les extrémités du bouclier avant. L’arrière n’est pas non plus en reste avec ces boomerangs lumineux qui enjolivent les piliers pour ensuite étreindre le hayon. Des « L » complètent le tableau arrière, embossés dans les ailes. Vous aurez compris que ce Lyriq est la résultante d’une multitude de détails qui s’harmonisent admirablement bien. L’équilibre y est, grâce entre autres à la distance inhérente entre le bas du pare-brise et le centre de l’essieu avant, communément appelé « dash to axle ratio ».

À bord 

Profitant d’un empattement de plus de 3 m, ce Lyriq offre un vaste espace doté d’une belle ouverture vitrée sur le monde extérieur. On y accède au moyen de poignées imbriquées dans les portières qui sont en soi de gros boutons déclenchant leur ouverture. Un choix technique curieux qui sera corrigé pour 2024. La planche de bord appuie une volonté d’allégement avec une construction basse exempte de matières pouvant réfléchir la lumière. Un grand écran incurvé est aussi intégré de manière cohérente sur le plan visuel. Au-delà de cette cohésion, c’est l’aspect très solide des matières qui transparaît, et l’équilibre évident entre les touches physiques et numériques. Les rangements sont aussi là où l’on souhaite les retrouver, en plus d’avoir une bonne contenance. Petite déception : il n’y a pas de coffre avant.

Sous le capot 

Ce Lyriq est apprêté de deux différentes manières. Une version à propulsion de 340 ch et 325 lb-pi se présente en préambule, alors qu’une livrée bimoteur de 500 ch et 450 lb-pi augmente la motricité. Les deux configurations sont alimentées par une batterie de 102 kWh compatible avec une puissance de charge maximale de 190 kW. Il y a peu à redire sur la prestation de la proposition à propulsion mise à l’essai. La puissance est satisfaisante, quoique limitée intentionnellement pour sans doute assurer un caractère plus progressif et accessible à ce véhicule. Le punch est plus marqué en reprise, une observation corroborée par la jauge de puissance de l’instrumentation numérique. L’autonomie est par ailleurs fort convaincante à 502 km, un chiffre qui n’a pas été réellement modifié par la conduite sur autoroute lors de l’essai.

Derrière le volant

Ce Lyriq exige en prémisse une courte période d’adaptation. Son levier de vitesses est placé sur la colonne de direction, une approche semblable à celle de Mercedes-Benz, mais nécessite qu’on le tire vers soi pour enclencher le mode que l’on souhaite. Le véhicule se met alors en branle dans un silence évident à peine perturbé par le silement de sa mécanique et un son synthétisé plutôt harmonieux. Son amortissement, composé d’amortisseurs non ajustables et d’une configuration à cinq bras autant à l’avant qu’à l’arrière, absorbe avec constance les pavés lézardés et crevassés sans prêcher une mollesse excessive. En contrepartie, ce Lyriq n’est pas infiniment sportif en raison de sa direction définie par une démultiplication un peu paresseuse et un train arrière excessivement encadré. Il soigne plutôt un raffinement surprenant qui isole grandement l’habitacle des bruits extérieurs.

Les technologies embarquées 

Comme tout véhicule électrique de dernière cuvée qui se respecte, ce Lyriq mise beaucoup sur la technologie pour séduire, voire conquérir une nouvelle clientèle. L’approche est pondérée, misant sur un grand écran tactile horizontal qui peut également être appuyé par une molette placée sur la console en porte-à-faux. Tout près, un cylindre texturé assure le contrôle du volume sonore. La définition de l’image est d’une très grande qualité et les niveaux de noir permettent une conduite nocturne qui ménage nos yeux. À ce système multimédia se greffent des applications Google, dont Google Maps qui assure la navigation. Le design des menus est très bien fait et un bandeau inférieur regroupant des raccourcis est constamment présent malgré le fait que CarPlay soit en fonction. Le système audio AKG optionnel est en outre de grande qualité.

Verdict 

L’histoire nous aura appris que c’est bien souvent dans l’adversité que bien des grands projets se concrétisent. Le Cadillac Lyriq reconfirme cette observation avec une performance exceptionnelle pour un tout nouveau venu. Doté d’une sensibilité esthétique hors du commun pour un véhicule se détaillant autour de 70 000 $, son rendu est extrêmement concurrentiel autant en regard de son autonomie que de son raffinement en mouvement. Certes, la proposition ne va pas nécessairement satisfaire les amateurs de conduite pure, elle qui valorise un tempérament plutôt taciturne, mais là n’est pas sa raison d’être. Cadillac avait besoin d’un véhicule complet ciblant un auditoire plutôt large pour percer le marché électrique et concurrencer des acteurs déjà établis. Le Lyriq étale cela avec éloquence, ce qui présage un bel avenir électrique pour GM, si évidemment la production suit la demande.