Bombardier a inauguré en décembre dernier le Global 7500, un avion d'affaires haut de gamme capable de relier New York à Hong Kong sans escale, le tout à une vitesse maximale frôlant le mur du son. L'ingénieur Fassi Kafyeke, directeur principal de l'innovation chez Bombardier, explique comment son équipe et lui ont contribué à créer pareil avion.

Publié le 6 mars 2019
MARTIN PRIMEAU LA PRESSE

Du Congo au Québec

Congolais d'origine, Fassi Kafyeke a étudié en Belgique et au Royaume-Uni avant de s'établir au Québec en 1982 pour se joindre à l'équipe de Canadair, une entreprise rachetée par Bombardier en 1986. Spécialiste de l'aéronautique, il a travaillé au développement des appareils Global Express, CRJ 700/900/1000, du Challenger 300 ainsi que des modèles C Series CS100 et CS300. Son parcours l'a aussi conduit à l'obtention d'un doctorat en génie aérospatial de Polytechnique Montréal.

Qu'est-ce qui permet au Global 7500 de se démarquer des autres appareils ?

Le Global 7500 se retrouve au sommet de la catégorie des avions d'affaires. C'est l'un des plus rapides du monde, avec une vitesse maximale de MACH 0,925 (982 km/h). Il est aussi capable d'atteindre une altitude de 51 000 pi. Aucun avion commercial ne peut accoter ça. Grâce à son autonomie de 14 260 km, on peut maintenant envisager des liaisons qui n'étaient pas possibles jusqu'ici. Tout ça sans limitation quant à la longueur de la piste d'atterrissage.

Du point de vue de l'ingénierie, quelles améliorations permettent à cet appareil d'atteindre pareils niveaux de performance ?

D'abord, la configuration aérodynamique. On a créé des ailes capables de bien se comporter autant à très haute vitesse qu'à basse vitesse, au décollage et à l'atterrissage. C'est aussi notre premier avion d'affaires avec des commandes électriques « fly-by-wire » qui permettent d'avoir un pilotage tout en douceur de l'avion. Le fuselage, lui, est fait en partie d'un alliage aluminium-lithium qui rend l'appareil plus léger que ses prédécesseurs. General Electric a aussi fourni un nouveau moteur.

Quelle a été votre contribution au projet ?

Je faisais partie de l'équipe de développement du produit. On est partis du cahier des charges, puis on a créé l'appareil. On a commencé par la conception aérodynamique préliminaire, faite virtuellement sur ordinateur, puis on a construit des versions réduites qu'on a testées en soufflerie. On a ensuite travaillé sur le design des ailes et la structure générale de l'appareil pour réduire son poids au maximum. On a ensuite intégré les différents systèmes (électrique, hydraulique, pneumatique) de contrôle de l'avion. Le travail d'ingénierie, c'est de réaliser toutes ces étapes pour qu'on puisse ensuite certifier l'avion.

Qu'est-ce qui vous attend maintenant ?

Chaque fois qu'on termine un projet d'avion, on travaille sur les technologies qui iront dans les modèles suivants pour que nos prochains produits soient encore meilleurs, alors on se concentre sur des projets de recherche et développement. On s'intéresse par exemple à ce que pourra faire l'intelligence artificielle sur les systèmes de vol, ce qui va arriver avec la motorisation hybride et électrique. Il y a toutes sortes de technologies qui peuvent transformer l'expérience client à l'avenir.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Fassi Kafyeke, directeur principal de l'innovation chez Bombardier, et Stéphane Loubert, directeur principal, gestion de programmes