Le grand public ne le sait pas, mais le REM coûte une beurrée non seulement à la Caisse de dépôt et placement, mais aussi à la firme de génie SNC-Lavalin.

Publié le 5 mars

Et cette situation n’est pas sans conséquence sur le prochain projet, le REM de l’Est. Pour comprendre, suivez-moi.

Le REM 1.0, rappelons-le, devait coûter 5,5 milliards de dollars au printemps 2016, lors du lancement, puis 6,3 milliards au printemps 2018, à la première pelletée de terre. Aujourd’hui, tout indique que le projet excédera les 7 milliards en raison des conséquences de la pandémie et des problèmes du tunnel du mont Royal, si l’on exclut les à-côtés1.

C’est la Caisse de dépôt qui doit assumer la différence entre 6,3 et 7 milliards, en vertu de l’entente qu’elle a signée avec les deux autres financiers (gouvernements du Québec et du Canada).

Or jeudi, le fournisseur SNC-Lavalin a laissé comprendre que le REM lui coûtait la peau des fesses, lui aussi. Plus largement, l’entreprise a expliqué à quel point elle perdait beaucoup d’argent avec les projets clés en main à prix forfaitaires (CMPF), comme celui du REM. Il s’agit de contrats à prix fixes et à dates fixes, qui font porter sur la firme de génie et les entrepreneurs les risques de dépassements de coûts liés à l’exécution.

Depuis deux ans, de tels contrats lui ont fait perdre 821 millions, soit l’équivalent de 42 % de ses revenus de ce secteur. Et ce n’est pas fini, car dans son exposé aux actionnaires, elle indique qu’elle pourrait perdre encore jusqu’à 300 millions avec ce genre de contrats. Ouch !

La firme de génie-conseil ne ventile pas la part de ces pertes qui est attribuable au REM. On sait cependant que le projet de train léger de 67 km est son plus important parmi les trois principaux contrats CMPF encore au stade de l’exécution. SNC-Lavalin chapeaute le consortium NouvLR, qui voit à la conception et à la construction du REM.

Selon la présentation de SNC, ce contrat du REM est réalisé à 60 %, et il lui reste l’équivalent de 600 millions de dollars à exécuter d’ici 2024, année où SNC-Lavalin prévoit avoir terminé. Ces 600 millions représentent la moitié de la valeur résiduelle des contrats CMPF de l’entreprise, le reste étant essentiellement réparti entre les projets d’extension de la ligne de transport ferroviaire Trillium, à Ottawa, et celle d’Eglinton, dans la région de Toronto.

Bref, SNC-Lavalin perd beaucoup d’argent avec ces contrats, dont la moitié est pour le REM. Et face à cette situation, le PDG, Ian Edwards, a indiqué en juillet 2019 qu’il n’était plus question d’offrir de tels contrats clés en main aux clients.

Qu’est-ce qui fait perdre autant d’argent à SNC ? Divers facteurs. Il y a bien sûr les difficultés de prévoir les risques d’exécution de ces mégaprojets. Il est possible, aussi, que SNC-Lavalin et ses partenaires aient été trop « agressifs » dans leur soumission, offrant un prix fixe trop bas pour gagner l’appel d’offres.

Et plus récemment, l’entreprise évoque une perte de productivité de 15 % à 25 % attribuable à l’absentéisme et aux mesures sanitaires liés à la COVID-19. La conjoncture économique a aussi fait bondir l’inflation dans le secteur de la construction (l’indice des prix de la construction d’immeubles a bondi de 11,2 % au 4trimestre de 2021, contre 1,2 % un an plus tôt).

Pour l’instant, ce genre de situation ne devrait pas trop inquiéter la Caisse de dépôt, puisqu’en vertu de l’entente, c’est surtout NouvLR qui devrait être tenu d’absorber la facture. En fait, certaines zones grises risquent d’exiger le recours aux tribunaux, comme le cas du tunnel, mais sinon, c’est NouvLR, et donc SNC, qui semble devoir casquer.

La situation ne sera pas la même avec le REM de l’Est, que SNC-Lavalin soit le concepteur retenu ou non.

L’appétit est de moins en moins grand dans le marché pour les modes clés en main, où l’on transfère un maximum de risques aux entrepreneurs. Le nouveau mode contractuel en vogue est plus collaboratif.

Sylvain Rouillard, président de la firme de conseiller en projets d’infrastructures InfraCapital

SNC-Lavalin vient justement de signer une entente de type collaborative avec le gouvernement britannique, le 10 février, pour une voie ferrée de 65 km, entre Oxford et Cambridge.

« Ce modèle est un excellent exemple de la façon dont notre expertise peut aider à réaliser les projets de nos clients, avec un niveau de risque équilibré et limité, tout en travaillant de manière unie », a alors déclaré Ian Edwards, de SNC.

Au Québec, la règle du plus bas soumissionnaire empêche ce mode de contrat collaboratif avec le secteur public, une embûche qui risque de causer des maux de tête pour la réalisation des mégaprojets publics, puisqu’elle limitera le nombre de soumissionnaires. La Caisse de dépôt n’y est toutefois pas assujettie.

Bref, pour le projet de REM de l’Est, tout indique que la Caisse devra davantage travailler en mode collaboratif et participer au risque d’exécution. Ça tombe mal, parce que ce risque – et les dépassements de coûts qu’il peut entraîner – est bien plus grand avec le REM de l’Est, le projet de 10 milliards étant davantage construit en zone urbaine, avec certains tunnels.

1. Il s’agit des quelque 900 millions dépensés par les gouvernements pour les bretelles d’autoroute, les terminus d’autobus, la décontamination, etc.