En fait, au petit jeu des comparaisons, le RDX offre, à l'arrière, un meilleur dégagement pour les jambes, les hanches et les épaules que le CX-7. Ce dernier, en revanche, offre 8mm supplémentaires de garde au toit. Et le X3? Déclassé, comme le CX-7, dans tous les domaines, sauf le dégagement pour la tête. Sur une note plus utilitaire, le hayon du RDX s'élève mais pas la lunette arrière qui, en tout temps, demeure fixe. Le seuil peu élevé permet un meilleur accès au coffre qui, lorsque la banquette est en place, contient 788 litres, 60 de moins que le CX-7, mais tout de même 308 de plus que le X3. Une fois les dossiers escamotés, l'aire de chargement peut contenir 1716 litres. Il n'y a que le Murano (2311 litres) qui puisse avaler tous vos bagages et plus encore.

En fait, au petit jeu des comparaisons, le RDX offre, à l'arrière, un meilleur dégagement pour les jambes, les hanches et les épaules que le CX-7. Ce dernier, en revanche, offre 8mm supplémentaires de garde au toit. Et le X3? Déclassé, comme le CX-7, dans tous les domaines, sauf le dégagement pour la tête. Sur une note plus utilitaire, le hayon du RDX s'élève mais pas la lunette arrière qui, en tout temps, demeure fixe. Le seuil peu élevé permet un meilleur accès au coffre qui, lorsque la banquette est en place, contient 788 litres, 60 de moins que le CX-7, mais tout de même 308 de plus que le X3. Une fois les dossiers escamotés, l'aire de chargement peut contenir 1716 litres. Il n'y a que le Murano (2311 litres) qui puisse avaler tous vos bagages et plus encore.

Respirateur artificiel

Pour nous vendre ses produits, la marque de luxe de Honda a régulièrement abordé des thèmes que la concurrence préfère souvent esquiver. Comme la consommation d'essence, thème incontournable pour justifier (ou excuser?) la présence d'un quatre cylindres suralimenté et non d'un V6. L'idée se défend très bien; et même si le RDX ne s'abreuve que d'essence super, les économies à la pompe seront appréciables au fil des kilomètres.

Au chapitre des performances générales toutefois, le RDX ne peut rivaliser en onctuosité avec un six cylindres. Plutôt linéaire, la montée en puissance du quatre cylindres s'accompagne d'une sonorité métallique plutôt désagréable. Les temps d'accélération sont dans la bonne moyenne, tout comme les reprises, mais il manque à cette mécanique une âme, une rondeur. La boîte semi-automatique à cinq rapports qui l'accompagne (avec commandes dupliquées au volant) n'y change rien.

La direction extrêmement rapide et dont l'assistance est bien dosée permet de prendre les virages avec une précision étonnante - pour un utilitaire sport, s'entend. Une vivacité réjouissante qui contribue à l'agrément de conduite.

Un brin moins sophistiqué que sur la RL, le dispositif SH-AWD se charge de répartir le couple entre les deux essieux en fonction de l'adhérence. Classique. L'originalité de ce système tient à sa capacité de faire transmettre la puissance non seulement de l'avant vers l'arrière, mais aussi de gauche à droite. Mieux encore: à l'aide de l'électronique et d'une paire d'embrayages électromagnétiques, le SH-AWD permet de faire tourner la roue arrière extérieure plus vite que les trois autres dans le but d'atténuer le sous-virage et de faciliter les passages dans les courbes. Et ça marche.

Solidement accroché au bitume, le RDX met vite son conducteur en confiance, et il faut réellement pousser très fort pour mettre les aides à la conduite en état d'alerte et avoir une idée des bienfaits associés à ce rouage intégral à la fois lourd et complexe.

La suspension veille, avec succès, à ce que la caisse ne se désunisse pas lorsque le pied droit se fait plus pressant sur l'accélérateur. Bien vu. En revanche, les incessantes trépidations observées à moins de 70 km/h sur une chaussée à peine déformée finissent par agacer, et le confort général en pâtit. D'autant plus que les pneus filtrent difficilement les bruits de roulement.

Au final, le RDX avance des arguments convaincants. Suffiront-ils à faire oublier aux habitués de BMW, Land Rover ou Lexus le manque de noblesse de la mécanique et le manque d'image de la marque? Pourquoi pas! Chose certaine, toutefois, cette addition à la gamme fera aussi réfléchir les acheteurs potentiels de Nissan Murano, Mazda CX-7 et Subaru B9 Tribeca.

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ON AIME

Le rapport qualité / prix / équipements / performance

La direction rapide et incisive

Le confort des baquets avant

ON AIME MOINS

Les sautillements des suspensions sous les 70 km/h

Le manque de noblesse mécanique (voir texte)

L'acné dont souffrent le tableau de bord et le volant

CE QU'IL FAUT RETENIR

Prix de détail suggéré : 41 000 $

Coût moyen des frais de transport et de préparation : 1430$

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 12,6 L/100 km

Concurrentes : BMW X3, Nissan Murano, Subaru B9

Pour en savoir plus : www.acura.ca

Moteur : L4 DACT 2,3 litres suralimenté par turbocompresseur

Puissance : 240 ch. à 6000 tr/mn

Couple : 260 lb-pi à 4500 tr/mn

Poids : 1780 kg

Rapport poids/puissance : 7,4 kg/ch.

Mode : intégral

Transmission: semi-automatique à 5 rapports

Direction / Diamètre de braquage : crémaillère / 11,9 mètres

Freins (av/arr) : disque / disque

Pneus (av-arr) : 235/55R18

Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé : 68 litres/super

Courriel Pour joindre notre collaborateur: eric.lefrançois@lapresse.ca

À vouloir rivaliser avec les meilleurs constructeurs de la planète, Acura, la marque haut de gamme de Honda, devait fatalement présenter un modèle capable de rivaliser avec les BMW X3, Lexus RX et autres utilitaires bien habillés. Voici le RDX: un utilitaire en espadrilles qui cherche à s'immiscer dans une caste où n'entre pas qui veut...

Acura est-elle réellement une marque de luxe? Avant même de conduire un de ses produits, plusieurs puristes ont déjà décidé que non. Ceux-là considèrent encore aujourd'hui qu'hormis la défunte NSX, les produits frappés d'un A stylisé ne sont que des Honda ennoblies.

Au demeurant, les origines plébéiennes du RDX leur donneront apparemment raison: sous la carrosserie du RDX se camoufle la mécanique du futur Honda CR-V, attendu dans quelques semaines. Doit-on s'en offusquer et qualifier de faux noble le dernier-né d'Acura?

Son rouage intégral sophistiqué (Super-Handling), inauguré sur la berline RL, ainsi que ses accessoires de luxe, font du RDX le sportif en crampons de la marque japonaise, tandis que le CR-V mise plutôt sur son aspect utilitaire. Cela semble confirmé par la présence d'un moteur quatre cylindres suralimenté par turbocompresseur. Avec 240 chevaux, le RDX possède, sur papier, assez de puissance pour déboulonner le X3 de BMW, sa cible avouée. Et que dire du prix? Offert à compter de 41 000 , le RDX fait figure d'aubaine face au X3, dont le prix initial est plus élevé de 4300.

Ne nous laissons toutefois pas endormir par les beaux discours d'Acura: le RDX ne manque pas d'ambition, mais il doit aussi faire face à certaines concurrentes (Mazda CX-7, Nissan Murano et Subaru B9) qui ne craignent pas la comparaison. En d'autres mots, si le RDX vous intéresse, ne le comparez pas seulement à des utilitaires de la haute: ce serait injuste.

Les portières - dépourvues de toute protection extérieure - s'ouvrent sur un habitacle au mobilier un peu lourd (intégralement noir sur notre véhicule d'essai avec quelques accents de chrome), qui a pour seul avantage, dans l'esprit de certains de nos passagers à tout le moins, de faire sérieux. Dans l'ensemble, l'exécution et le choix des matériaux ne prêtent flanc à aucune critique, mais l'«acné juvénile», la surabondance d'accessoires, dont sont atteints la planche de bord et le volant désoriente un peu. Pas parce qu'il y en a plus que d'habitude: parce qu'il y en a toujours trop. Surtout avec le système GPS (4000 avec en prime, le dispositif Bluetooth, la caméra de recul, etc.).

Trois cylindres inégaux accueillent les instruments de bord. On note avec plaisir une jauge de suralimentation, hélas trop souvent oubliée par les constructeurs qui emploient la turbocompression. À l'intérieur de l'un des cylindres, on retrouve l'écran de l'ordinateur de bord, qui nous renseigne sur la consommation d'essence, la pression des pneus ou le comportement du rouage intégral (nous y reviendrons). Par chance, le conducteur (ou la conductrice) contemplera ce tableau impressionniste confortablement assis dans un baquet très invitant et dont les réglages sont nombreux. Un bonheur que le passager ne pourra pas pleinement ressentir: son baquet n'est pas muni des réglages électriques. À l'arrière, il faut retenir son souffle pour se glisser sur la banquette, sous peine de salir ses vêtements contre les puits de roues. Une fois installé, le dégagement vous paraîtra suffisant pour voyager à deux sans devoir jouer du coude.