En décembre dernier, après la signature par le président Bush d'un projet de loi imposant la norme de 35 milles au gallon (6,75 litres/100 km), General Motors (GM) a mis au rancart le nouveau V8 qui aurait remplacé un jour l'ancien Northstar de la Cadillac. La promulgation de la loi et l'annonce de GM ont provoqué une rafale d'avis de décès du moteur V8, reconnu pour sa vitesse, sa puissance et, récemment, son insolence environnementale.

Mais, pour parodier Mark Twain, les nouvelles de la mort du V8 sont grandement exagérées. Par exemple, quelques semaines plus tard, au Salon de Detroit, GM a dévoilé deux nouveaux V8 suralimentés. Bien sûr, ces puissants moteurs, qui seront mis en marché cette année, avaient été planifiés bien avant l'adoption par le Congrès de la nouvelle loi; ils seront réservés à des modèles peu diffusés, tels la Corvette et la Cadillac CTS-V.

Il existe pourtant des indices de l'apparition prochaine d'une nouvelle génération de V8 grand public, conçus pour des véhicules plus petits et des normes d'émissions plus rigoureuses. Tout près du présentoir de sa X9 au Salon de Detroit, BMW offrait en vitrine un nouveau moteur V8 biturbo de 400 chevaux, bientôt disponible dans son coupé sportif. Et l'été dernier, GM a présenté à la presse un V8 diesel de 4,5 litres qui alimentera ses prochains utilitaires et camionnettes, et même des automobiles.

Les visiteurs au Salon qui ont étudié la présentation de BMW et lu au sujet des plus récents moteurs diesel Duramax de GM auront remarqué qu'ils ont en commun un élément de design: chacun a été essentiellement retourné sur lui-même.

Au lieu du positionnement traditionnel de la tuyauterie d'échappement sur l'extérieur du V, les passages d'air chaud, les turbocompresseurs et les convertisseurs catalytiques ont été placés dans le creux entre les cylindres. Les systèmes d'entrée d'air, placés d'habitude au centre du moteur, ont été installés plus près du côté extérieur de la culasse.

Pourquoi a-t-on employé ce concept inhabituel, brièvement implanté dans les V8 Ford au Indianapolis 500 mais étranger aux véhicules de passagers?

Les systèmes d'alimentation en combustible des V8 contemporains avaient été installés dans le creux entre les cylindres, permettant ainsi à un seul carburateur d'alimenter les huit cylindres. Maintenant que les carburateurs ont été remplacés par des injecteurs que l'on peut positionner directement sur chacun des cylindres, il est possible de déplacer les tuyaux d'échappement au milieu du V.

Cela procure plusieurs avantages. Il est plus facile d'installer le turbocompresseur, et il y a moins de perte de chaleur d'échappement, ce qui permet au convertisseur catalytique d'atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement.

L'aménagement inversé prend moins de place, facilitant l'installation des V8 dans les véhicules plus petits. «En modifiant l'emballage des pièces et en utilisant des designs avancés et des logiciels de simulation, nous avons pu réduire la taille et le poids de notre nouveau V8 Duramax», a indiqué Charles Freese, directeur de l'ingénierie des moteurs diesel chez GM.

Les plus récents moteurs de BMW et les V8 de GM partagent cette innovation. Pour le reste, ils ont peu de caractéristiques en commun. BMW a choisi le moteur biturbo pour une accélération plus rapide; GM utilisera un seul turbocompresseur à géométrie variable pour atteindre le même objectif. Les rangées de cylindres du moteur de la BMW ont l'angle classique de 90 degrés; le Duramax de GM a adopté un angle de 72 degrés pour rétrécir la largeur du moteur. Le moteur allemand a un bloc en aluminium, plus léger, alors que GM a choisi la fonte pour sa résistance à la pression d'utilisation accrue du diesel.

Il y a deux ans, GM a proposé à des journalistes un essai routier dans une Buick Rainier alimentée par une des premières versions du V8 diesel. J'avais noté l'absence du ferraillement habituel du diesel. J'ai marché devant le véhicule et je n'entendais que le bruit des ventilateurs.

Avec plus de 500 livres-pieds de couple et un peu plus de 300 chevaux, l'accélération -même avec quelques passagers- s'apparentait au décollage d'un réacté. Je n'avais jamais fait l'expérience du mariage entre l'efficacité du diesel et la performance du moteur à essence. Les rumeurs voulant que ce moteur puisse équiper une édition verte spéciale de la Corvette pourraient être fondées.

Même si les nouvelles normes d'économie d'essence favorisent une plus grande efficacité, les conducteurs continueront de demander la puissance du V8, même dans les moteurs V6. La solution de Ford, appelée EcoBoost, combine la turbocompression et l'injection directe de carburant pour produire des voitures plus petites qui améliorent le kilométrage de 10 à 30% sans perte appréciable de performance. Des V8 EcoBoost seront fabriqués pour les camions et les véhicules de haute performance.

Hyundai et Kia mijotent aussi de nouveaux V8 pour leurs modèles 2009. Le V8 Tau de 4,6 litres qui alimentera le coupé Genesis et l'utilitaire Borrego à huit passagers de Kia n'a pas attiré l'attention au Salon de Detroit, même s'il est équipé des technologies de pointe -le plus récent arbre à cames, réglage de distribution, admission variable.

La marque Cadillac a produit le premier V8 de série en 1915. D'innombrables améliorations ont fait du V8 le moteur de choix à bord d'un vaste éventail de véhicules, des voitures de Formule 1 aux gros utilitaires. Mais avec la disparition du Northstar de Cadillac, il apparaît évident que les constructeurs automobiles modifieront leurs approches pour atteindre 35 milles au gallon d'ici 2020, l'année où les normes américaines seront toutes en vigueur.